PUBLICADO EN LA GACETA
OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL EL 22 DE MARZO DE 2010
PROGRAMA INTEGRAL DE
TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012
(PRIMERA PARTE)
SECRETARÍA
DE TRANSPORTES Y VIALIDAD
ACUERDO POR EL QUE SE
EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012
RAÚL ARMANDO QUINTERO
MARTÍNEZ,
Secretario de Transportes y Vialidad, con fundamento en los artículos 87, 115
fracciones VI y XI del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal, 15 fracción
IX, 16 fracción III, IV y 31 fracciones I, XVII y XXIII de la Ley Orgánica de
la Administración Pública del Distrito Federal; 1, 7, fracciones I, III, V y
16, de la Ley de Transporte del Distrito Federal; y 1, 7 fracción IX, y 26
fracciones III y XVII del Reglamento Interior de la Administración Pública del
Distrito, y
CONSIDERANDO
Que la Secretaría de
Transportes y Vialidad, está facultada conforme a la legislación vigente para
dictar los acuerdos necesarios que tengan por objeto fomentar, impulsar,
estimular, ordenar y regular el desarrollo del transporte público en el Distrito
Federal.
Que el Gobierno del
Distrito Federal ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas
dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad, promoviendo
con ello la equidad en la Ciudad.
Que el Programa
Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 del Distrito Federal es el
documento rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el
Distrito Federal.
Que el Programa
Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 se ha diseñado con perspectiva de
equidad social y urbana, recuperación del medio ambiente y visión
metropolitana.
Como base de este
Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de
Desarrollo del Distrito Federal, cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de
Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio Programa General
de Desarrollo del Distrito Federal; he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO POR EL QUE SE
EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012
ÚNICO.- Se expide el
Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012.
TRANSITORIOS
PRIMERO.- El presente Acuerdo
entrará en vigor el día de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito
Federal.
Dado en la Ciudad de
México, a los veintidós días del mes de marzo del año dos mil diez.
EL
SECRETARIO DE TRANSPORTES Y VIALIDAD
(Firma)
RAÚL
ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ
PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012.
HACIA
UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE, INCLUYENTE Y ALTERNATIVA
ÍNDICE
PRESENTACIÓN
INTRODUCCIÓN
1. MARCO
NORMATIVO-PROGRAMÁTICO
2.
EVALUACIÓN DEL PITV 2001-2006
2.1.
Sistema de transporte
2.2.
Infraestructura vial
2.3. Marco
jurídico, estructura organizacional y sistemas de apoyo y control
3.
DIAGNÓSTICO
3.1.
Contexto general
3.1.1.
Expansión metropolitana y de los desplazamientos
3.1.2.
Características Físicas y Contaminación
3.1.3.
Reproducción Económica y Movilidad
3.1.4.
Transporte y Equidad Social
3.2.
Contaminación vehicular y participación del automóvil
3.3.
Transporte de carga
3.4. Infraestructura
para la movilidad
3.4.1.
Vialidad
3.4.2.
Centros de Transferencia Modal
3.5. La
movilidad en la ciudad de México
3.5.1.
Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos
3.5.2.
Motivos de desplazamiento
3.5.3.
Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal
3.5.4.
Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino
3.5.4.
Horario de los desplazamientos
3.5.6.
Duración de los viajes
3.5.7.
Costo de los traslados e ingreso de la población
3.5.
Oferta de transporte
3.5.1. El
Transporte Concesionado
3.5.2.
Taxis
3.5.3. Los
Servicios Públicos de Transporte del GDF
3.5.3.1.
El Metro de la Ciudad de México
3.5.3.2.
Red de Transporte de Pasajeros (RTP)
3.5.3.3.
Servicio de Transportes Eléctricos
3.5.3.4.
Sistema Metrobús
4.
ESTRATEGIA GENERAL
4.1.
Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por
transporte público
4.1.1.
Delimitación
4.1.2.
Perspectiva
4.1.3.
Objetivos
4.1.4.
Líneas de política
4.1.5.
Listado de subprogramas
4.2. Derecho
a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad
4.2.1.
Delimitación
4.2.2.
Perspectiva
4.2.3 Objetivos
4.2.4. Políticas
4.2.5. Listado de
subprogramas
4.3. Transporte y su
infraestructura para un nuevo orden urbano
4.3.1. Delimitación
4.3.2. Perspectiva
4.3.3 Objetivos
4.3.4. Políticas
4.3.5. Listado de
subprogramas
4.4. Servicios a
usuarios, gestión y eficiencia tecnológica.
4.4.1. Delimitación
4.4.2. Perspectiva
4.4.3. Objetivos
4.3.4. Políticas.
4.3.5. Listado de
subprogramas
5. DESCRIPCIÓN DE
SUBPROGRAMAS
6. VISIÓN DE LARGO
PLAZO
SIGLAS EMPLEADAS
FUENTES CONSULTADAS
PRESENTACIÓN
El Gobierno del
Distrito Federal (GDF) ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas
públicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad,
promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Por ello el GDF ha tomado
acciones fundamentales para la implantación de diversas alternativas de
transporte público sustentable y de calidad en favor de la ciudadanía,
enfatizando los beneficios a la de menores ingresos y la perteneciente a grupos
vulnerables. Alternativas que adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo
orden urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad. Manteniendo,
además el significativo esfuerzo de apoyo a la economía de las familias de
menores ingresos de la metrópoli mediante el cuantioso subsidio a su
transportación.
Para nosotros el
transporte no es sólo una cuestión sectorial, por el contrario, forma parte de
políticas más generales que con su avance, junto a otras políticas, sientan las
bases para la transformación positiva de la ciudad al incidir en el aumento de
la competitividad de la urbe, al disminuir los tiempos de traslado e
incrementar la calidad de los mismos, como lo permiten las alternativas de
transporte de elevada capacidad y calidad. Igualmente inciden en la mejora del
medio ambiente local, metropolitano y global al posibilitar, por ejemplo, el
ahorro de miles de toneladas de gases efecto invernadero.
También acciones como
la renovación del parque vehicular del transporte incidirán positivamente en la
economía en su conjunto al generar demanda para la industria automotriz
localizada en otras entidades federativas distintas al Distrito Federal.
Sabemos que el
transporte y las infraestructuras para la movilidad, al posibilitar una mayor
accesibilidad, son elementos primordiales, particularmente en las grandes
metrópolis, para disminuir la inequidad y favorecer un desarrollo con mayor
justicia social. Igualmente consideramos que generan impactos positivos para el
funcionamiento urbano, la productividad social, el medio ambiente y la calidad
de vida del conjunto de sus habitantes. Debido a la importancia y papel de los
servicios de transporte del Distrito Federal (DF), su mejoramiento impacta
positivamente el conjunto de los desplazamientos y la calidad del aire de una
de las mayores metrópolis a nivel mundial.
Resultado de políticas
de desregulación de la gestión y administración directa del servicio y del
abandono gubernamental de parte de las facultades rectoras en materia de
transportes, se provocaron varias de las problemáticas que los gobiernos
electos del DF han tenido que enfrentar. Para ordenar, conducir, mejorar y
promover un nuevo transporte y movilidad se requiere retomar y fortalecer esas
facultades gubernamentales rectoras, reguladoras e institucionales.
La meta general del
presente gobierno en materia de transportes y vialidad, es avanzar
significativamente en la dotación de un sistema de transporte digno, eficiente,
seguro y con tecnologías de punta que permitan un menor impacto en el medio
ambiente metropolitano, promoviendo un sistema vial que posibilite la
disminución de los tiempos de desplazamiento y se implante equitativamente en
el territorio de la ciudad, impulsando una adecuada planeación en materia de
Transporte y Vialidad, que contribuyan de manera fundamental en una mejor
calidad de vida para todos los habitantes de la Ciudad y la metrópoli.
Este Programa
Integral, por la amplia y diversa cartera de subprogramas y la importancia de
las acciones que lo componen, es sin duda ambicioso. El tamaño y la complejidad
de los retos que enfrenta exigen una visión global de largo plazo que atienda
los diversos rezagos, enfatice al transporte público de calidad y efectivamente
refleje nuestra perspectiva de ciudad y los objetivos sociales y de equidad que
deseamos lograr. Igualmente algunas de las iniciativas contenidas en este
Programa pueden constituir vanguardia, un ejemplo nacional e incluso para
países similares al nuestro.
Ciertamente debido al
impresionante reto que enfrentamos en materia de transportes y vialidad,
durante el presente gobierno, tenemos como meta cambiar la visión tradicional
predominante que coloca en el centro de las preocupaciones solamente la dotación
de transportes, responder prioritariamente a las necesidades del automóvil y a
la construcción de vialidades e infraestructuras, pretendemos que a partir de
ahora estas necesidades sean abordadas desde la perspectiva de la movilidad, el
mejoramiento ambiental y el servicio a los usuarios y a la ciudadanía.
Por ello este Programa
en la visión de largo plazo impulsa una nueva perspectiva donde la propuesta
central radica en la promoción de una mejor articulación de las alternativas de
transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la red
del STCMetro. Buscando que en el futuro se posibilite en el conjunto de este
sistema el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las futuras
expansiones de la red promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia
mediante ampliaciones de las líneas existentes para interconectar con otros
modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de
pasajeros, donde la infraestructura de transferencia modal deberá jugar un
papel particularmente relevante.
Igualmente en la
visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte
eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno del DF, evitando, como ocurre
en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen la capacidad
técnica, su eficiencia y la función social de estos organismos públicos de
transporte de superficie, promoviéndose prioritariamente una red integrada
donde estas rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo y de elevada
capacidad.
Es necesario destacar
que nuestras políticas se realizarán contando con la participación permanente y
decidida de los actores sociales involucrados, particularmente los
transportistas, para conjuntamente abonar mediante estas acciones a la
promoción de un nuevo orden urbano y a la gobernabilidad del DF, en condiciones
de paz, civismo y corresponsabilidad.
Así, es importante que
en la Ciudad de México, el transporte público se modernice a partir de otra
visión de ciudad, una urbe donde la gente incremente su calidad de vida, con
menos tiempo dedicado al traslado y con transportes de mejor calidad. Es
necesario replantearnos la ciudad en donde vivimos y buscar otras alternativas
de movilidad, hacer uso de las nuevas tecnologías y emplear el automóvil de
manera racional, usar más el transporte público, caminar más y usar la
bicicleta no sólo como diversión sino como un modo viable de trasladarnos de un
lugar a otro. Es inaplazable impulsar en la Ciudad de México un cambio cultural
que entrañe otra visión del transporte, del uso de la infraestructura para los
desplazamientos y de la movilidad urbana; por ello urge revertir la tendencia
actual que ha privilegiado la utilización de recursos públicos y de inversión a
favor del automóvil. Se requiere, en suma, un transporte más humano, menos
violento y amable con el medio ambiente y amigable para todos.
Armando
Quintero Martínez
Secretario
de Transportes y Vialidad
INTRODUCCIÓN
El Programa Integral
de Transporte y Vialidad (PITV) 2007-2012 del Distrito Federal es el documento
rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el Distrito
Federal. Se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana,
recuperación del medio ambiente y visión metropolitana.
Como base de este Programa
Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo
del Distrito Federal (PGDDF), cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de
Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio PGDDF.
En la concepción del
Programa se incorporaron principios básicos de planeación estratégica, pues la
planeación como proceso dinámico debe observar y adaptarse a desafíos y
oportunidades externas e internas así como a la dinámica demanda social que
enfrenta el gobierno.
Por lo anterior, el
PITV se articula en torno a cuatro Líneas Estratégicas que resumen los
propósitos básicos que orientan el Programa en su conjunto. Éste tiene dos
principios metodológicos fundamentales:
• Mantener un elevado
grado de flexibilidad en los componentes del Programa pero conservando gran congruencia
con sus Líneas Estratégicas.
• Las Líneas
Estratégicas son sustantivas y en ese sentido inflexibles.
Mediante esos
principios se han incorporado objetivos, subprogramas, y/o acciones que
constituyen ejes fundamentales de la política pública y de la acción colectiva,
en tanto que otras acciones e inversiones posteriores posibles tendrían cabida
solo si coinciden con las Líneas Estratégicas contenidas en el Programa y si
reúnen los atributos, condiciones y recursos establecidos por estas.
Las Líneas
Estratégicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad
2007-2012 responden a problemáticas centrales de la movilidad en la ciudad y
son cuatro:
1. Impulso a la
movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte
público.
2. Derecho a una
movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad.
3. Transporte y su
infraestructura para un nuevo orden urbano.
4. Modernización del
servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica.
Trabajar en torno a
esas Líneas significa constituir una política pública que transforme no sólo al
transporte y sus infraestructuras, sino que incida también en el mejoramiento
de la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, pues implica entre
otras cosas:
• La promoción de una
movilidad sustentable, que posibilite la equidad y el desarrollo social.
• Priorizar el
transporte público de última generación, sustentable y accesible para los que
menos tienen y los más desfavorecidos, con visión metropolitana.
• Que las opciones de
transporte promuevan el reordenamiento urbano y el incremento de la calidad de
vida.
• Facilitar
alternativas de movilidad para el conjunto de los habitantes de la Ciudad de
México y que permitan sustentar los desplazamientos metropolitanos.
• Avanzar en el logro
a la plena accesibilidad al transporte público de todas las personas, mejorando
especialmente las condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad y
de la tercera edad.
• Priorizar el uso de
los recursos públicos para apoyar y promover al transporte colectivo.
• Dirigir los
esfuerzos de los sectores social y privado hacia los objetivos del Programa,
encauzando positivamente las iniciativas y recursos que éstos propongan en
materia de transportes y vialidad.
• Promover la
modernización integral del sector bajo una perspectiva de corresponsabilidad de
los transportistas, usuarios, autoridades y comunidad.
• Que las inversiones
en infraestructura y equipo prioricen a la infraestructura de la circulación y
equipamiento del transporte colectivo, la vialidad de las zonas menos dotadas
de la ciudad y a las infraestructuras viales primarias fundamentales de alcance
metropolitano y regional que dan servicio al conjunto de la comunidad, así como
de aquellos tramos que presentan gran conflictividad que “atascan” la movilidad
de corredores y zonas estratégicas.
Por su carácter
sectorial, el Programa Integral de Transporte y Vialidad está diseñado para
permitir la Evaluación y Seguimiento permanente del propio Programa, de sus
objetivos, así como de las áreas responsables de los subprogramas. Una
característica relevante de este PITV es que la información de los subprogramas
principales se presenta en formatos sintéticos y concretos que facilitarán las tareas
mencionadas, e incluso las posibles modificaciones, que de acuerdo con la Ley
puede tener el Programa.
La importancia del
PITV y de sus resultados para el futuro de la ciudad, así como por lo señalado
en la Ley General de Desarrollo del Distrito Federal hicieron obligada la
utilización de metodologías participativas en la concepción y diseño del
Programa. Así, se llevó a cabo un ejercicio de Participación Social Calificada,
en donde los principales lineamientos y proyectos a incluir en el Programa Integral
de Transporte y Vialidad se sometieron a consideración de especialistas1.
Posteriormente, y concluida versión final del PITV se presentó su contenido
general ante el Consejo Asesor de Transporte y Vialidad, órgano auxiliar de
consulta de la Setravi previsto en la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito
Federal.
Estructura del
Programa
El Programa Integral
de Transporte y Vialidad 2007-2012 contiene un breve marco
programático-normativo, basado en la revisión las Leyes y Reglamentos a los que
se sujeta el PITV, así como otros documentos de planeación vigentes que lo
rigen o con los cuales debe tener correspondencia y/o coordinación.
Con el objetivo de
identificar aquéllas acciones que debían continuarse, se evaluaron los
resultados de cada una de las 5 líneas de política establecidas en el Programa
Integral de Transporte y Vialidad 2000-2006.
1 La participación
estuvo dirigida al ámbito académico e institucional, convocando a
representantes de: Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Universidad
Nacional Autónoma de México, Instituto Politécnico Nacional, El Colegio de
México, Universidad Autónoma Metropolitana, Universidad Iberoamericana, Centro
Mario Molina, Centro de Transporte Sustentable, Instituto Nacional de Ecología,
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Centro
Interdisciplinario Biodiversidad y Ambiente. Las observaciones y
recomendaciones derivadas de ese ejercicio de participación fueron consideradas,
y en lo posible, incorporadas en este Programa.
En el Diagnóstico
General se identifican las principales características y problemáticas
metropolitanas relacionadas con la movilidad en el DF y se describe la
situación del sector al inicio de este gobierno.
Se incorporan
posteriormente las Líneas Estratégicas que rigen el programa, seguidas de
fichas síntesis por cada subprograma. Además de la descripción básica de los
mismos, sus metas, responsabilidades y horizontes temporales; las fichas
síntesis incorporan elementos que permiten identificar la congruencia del subprograma
con las Líneas Estratégicas del propio PITV y también con los Ejes Estratégicos
y Ejes Transversales del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
2007-2012.
Finalmente, la Visión
de Largo Plazo del Programa Integral señala aquéllas áreas estratégicas que
deberán analizarse, considerarse y en su caso incorporarse en un horizonte
posterior al periodo que rige este Programa.
El “Programa Integral
de Transporte y Vialidad 2007-2012. Hacia una Movilidad Sustentable, Incluyente
y Alternativa” establece, a través de sus Subprogramas, las bases para
transformar radicalmente y en forma positiva el esquema de movilidad y la
función urbana del transporte que recibimos al inicio de este gobierno.
1.
MARCO NORMATIVO
La Ley Orgánica del
Distrito Federal y la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal,
facultan a la Secretaría de Transportes y Vialidad para la conducción de la
planeación del transporte y la vialidad en el ámbito local.
Entre los documentos
normativos del Programa Integral de Transporte y Vialidad destacan la Ley de
Planeación del Desarrollo del Distrito Federal (LPDDF) y el Programa General de
Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF) 2007-2012.
De acuerdo con la Ley
de Planeación del Desarrollo del DF, el rector del sistema de planeación local
es el Programa General de Desarrollo. En él se establecen 7 Ejes Estratégicos y
3 Ejes Transversales que regulan la actuación de las diversas instancias
públicas del Gobierno de la ciudad.
En cumplimiento a la
mencionada Ley, el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito
Federal 2007-2012 se constituye como un programa sectorial, y se ha
desarrollado de acuerdo con los Ejes Estratégicos y Transversales del Programa
General de Desarrollo. En este contexto, los subprogramas del sector transporte
se ubican en dos ejes: El 6 Desarrollo Sustentable y de Largo Plazo y el 7
Nuevo Orden Urbano; servicios eficientes y calidad de vida para todos.
Adicionalmente, los subprogramas que se incluyen en el PITV 2007-2012
contribuirán de forma importante con al menos otros dos ejes fundamentales del
Programa General: Eje 2 Equidad y Eje 4 Economía Competitiva e Incluyente.
Las disposiciones de
la Ley de Planeación del DF y el Programa General de Desarrollo posibilitaron,
durante el proceso de elaboración del PITV 2007-2012, dar estructura y
coherencia al programa. Así mismo, proporcionan elementos que resultarán
indispensables para el seguimiento y evaluación posteriores del PITV.
2.
EVALUACIÓN DEL PITV 2001-2006
El PITV 2001-2006 fue
estructurado en cinco Líneas de Política:
1. Sistemas de
transporte: Para el mejoramiento del transporte público.
2. Infraestructura
Vial: Basada en la mejora y ampliación de la red.
3. Marco jurídico:
Actualización de disposiciones jurídicas, normativas, de regulación y
procedimientos.
4. Estructura
organizacional: Centrada en la coordinación interinstitucional.
5. Sistemas de apoyo:
Para acompañar y/o complementar la operación del conjunto de políticas del
programa. Y el control de flujos de tránsito.
Derivado de lo
anterior en el PITV 2001-2006 se articularon 60 acciones concretas,
distribuidas de la siguiente forma:
En relación a los
resultados, se enfatizarán las acciones principales, por su impacto social,
económico, urbano, ambiental y/o institucional.
2.1. SISTEMA DE
TRANSPORTE
En las acciones
referentes a la renovación y mejoramiento del servicio de transporte público
operado por el GDF, así como sus infraestructuras se lograron avances
significativos.
El STC adquirió trenes
nuevos y trabajó intensamente en el mantenimiento de la flota vehicular y de la
infraestructura de servicio, cuya primera línea cumplió durante esa gestión 35
años; así mismo, inició la introducción de tarjetas de prepago. La RTP renovó e
incrementó su parque vehicular hasta 1,270 autobuses, entre los cuales
incorporó 71 unidades equipadas para usuarios con discapacidad, paralelamente
rehabilitó algunos de sus módulos. En Transportes Eléctricos se logró la
reincorporación de 37 trolebuses al servicio, además de avanzar en la
reubicación de la estación Xochimilco del Tren Ligero y la modernización de
taquillas.
Sin duda, en términos
de impulso al transporte de alta capacidad y amigable con el medio ambiente, el
logro más significativo del Gobierno del Distrito Federal fue la implantación
de un nuevo servicio de transporte de pasajeros de participación estatal: El
Metrobús, la Ruta 1 inició operaciones en Insurgentes, bajo un esquema de
coparticipación entre el GDF y ex concesionarios que prestaban servicio en ese
corredor, los cuales se constituyeron como empresa de transporte. El Metrobús
desde su inicio operó con sistema de prepago a través de tarjeta. Esta
alternativa de transporte público se ligó a la identificación de Corredores
Estratégicos de Transporte, nombre con el cual el PITV 2001 se refería a lo que
serán en adelante las Líneas del Sistema Metrobús. También se iniciaron
estudios para otras líneas que servirán en esos corredores.
Con el fin de
reestructurar el servicio para personas con discapacidad, los servicios
gubernamentales iniciaron acciones. El STC instaló en algunas estaciones
salvaescaleras, guías de bastón, tableros Braille y adecuó puertas y botones de
desbloqueo de torniquetes; STE niveló rampas de acceso en 3 estaciones y
reubicación de unidades con equipamiento especial para discapacitados. La RTP
puso en servicio autobuses equipados en 5 rutas.
En cuanto a transporte
concesionado, se alcanzó y superó la meta fijada de sustitución de microbuses
por autobuses, con más de 4,406 unidades nuevas y se otorgaron apoyos para la
sustitución de 3,013 vehículos de taxi.
En el ordenamiento de
Centros de Transferencia Modal, se realizaron obras y rehabilitación en 17
Cetrams.
De significativa
importancia fue el inicio de trabajos de la Encuesta Origen-Destino a aplicarse
durante el año 2007. La encuesta, elaborada por el Instituto Nacional de
Estadística, Geografía e Informática, fue solicitada por los gobiernos del
Distrito Federal y del Estado de México y pagada con recursos del Fondo
Metropolitano.
Es necesario destacar
que el mantenimiento de tarifas del servicio de transporte público
gubernamental y concesionado, las decisiones de favorecer el traslado de
población de menores recursos mediante opciones gubernamentales subsidiadas,
los descuentos ó exenciones de pago a grupos vulnerables como personas de la
tercera edad y discapacitados, así como el favorecer las condiciones de
movilidad de estos grupos sociales; representaron, en conjunto, una política
muy significativa del Gobierno del Distrito Federal de elevado beneficio
social.
2.2. INFRAESTRUCTURA
VIAL
Entre los objetivos
del PITV 2001 en materia de infraestructura vial, se planteó ampliar y hacer
más eficiente dicha infraestructura.
Como resultado de las
acciones propuestas en el programa, el Gobierno del Distrito Federal construyó
el “Segundo Piso” del Periférico y el distribuidor vial San Antonio, como
primera etapa de un proyecto más amplio de Segundos Pisos. Al oriente de la
ciudad, se avanzó en la construcción del Eje Troncal Metropolitano al inaugurar
4 más de los 10 distribuidores viales programados: Heberto Castillo, Ermita Iztapalapa,
Oceanía y Taxqueña y quedaron iniciadas las obras del Zaragoza Texcoco. También
como parte del Eje Troncal Metropolitano se construyeron 4 puentes vehiculares y
pasos inferiores.
Para desahogar la
vialidad de la zona poniente del DF, se avanzó notablemente en la construcción
del Eje 5 Poniente, lo que involucró un conjunto de obras, tales como la
construcción de una avenida, entronques, puentes, mejoramiento vial de avenidas
existentes, túneles gemelos, pasos a desnivel y deprimidos.
Para solucionar
intersecciones conflictivas se realizaron 19 adecuaciones geométricas y se
reforzó el señalamiento horizontal y vertical en 42 de ellas.
Mediante el trabajo
coordinado de distintas Secretarías se realizaron las tareas necesarias para la
construcción de dos corredores turísticos y culturales, la conclusión del
subcentro urbano Ferrería y renovación de placas de nomenclaturas en 1,000
colonias del DF.
También, el GDF dio
los primeros pasos para promover la bicicleta como medio de transporte en la
ciudad, al construir 8 tramos de ciclopistas.
2.3. MARCO JURÍDICO,
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Y SISTEMAS DE APOYO Y CONTROL
En materia normativa,
el PITV 2001-2006 proponía la actualización de los reglamentos de transporte de
pasajeros, de transporte de carga, de tránsito y de estacionamientos. Los tres
primeros se incorporaron en el Reglamento de Tránsito del DF en el año 2003, y
se terminó para su revisión la propuesta de Reglamento de Estacionamientos.
Para efectos de
coordinación metropolitana y transporte, se formalizó un convenio de
cooperación para el suburbano Buenavista-Huehuetoca.
Para el Programa de
Derechos del Vías del DF se concretó la etapa de elaboración de cartografía y
digitalización. Quedó terminada para su revisión y publicación la propuesta de
manual de impacto vial para establecer los requerimientos de vialidad en los
estudios de impacto vial y los procedimientos y pagos que deberán cubrir los
nuevos desarrollos para mitigar o compensar el impacto vial generado por grandes
construcciones.
Se terminó para su
revisión y aprobación el Programa Rector de Transporte en la ZMVM.
Para mejorar la
atención a usuarios se creó la ventanilla única para atención ciudadana y se
simplificaron los trámites a vehículos particulares con la operación de un
nuevo sistema en cada delegación, y se dieron los primeros pasos para el
proyecto punto-multipunto en agencias distribuidoras de vehículos y la
expedición de licencias en diversos sitios laborales.
Como acciones de bajo
costo para optimizar el funcionamiento de la red vial se efectuó
permanentemente la adecuación de la red de semáforos con sistema adaptativo,
parquímetros e inmovilizadores, así como operativos de grúas para recuperación
de vías primarias, del Centro Histórico e intersecciones conflictivas.
Se han evaluado
acciones pendientes del PITV 2001-2006 para identificar aquéllas acciones que
requieren continuidad ó en su caso ser rediseñadas para incorporarlas dentro de
los subprogramas que se desarrollarán.
3.
DIAGNÓSTICO
El transporte y su
infraestructura en la Ciudad de México se encuentran condicionados, además de
las características de los desplazamientos, por un conjunto de procesos y
determinantes de orden general entre los que destacan las características de
conformación histórica de la aglomeración poblacional y territorial de la urbe,
las peculiaridades de su función metropolitana, y, sobretodo, las condiciones
recientes de crecimiento y promoción de la oferta automotriz, la conformación y
los intereses de los agentes transportistas, así como las políticas públicas
locales y federales con impacto en los transportes y la vialidad.
En el periodo de
referencia del presente Programa, por lo que al transporte mayoritario se
refiere, destaca como elemento determinante el predominio de los vehículos de
baja capacidad, tanto en la transportación privada, como en la pública. La
motorización individual con muy bajos índices de utilización, 1.7 pasajeros por
vehículo, son características definitorias de la transportación privada.
Adicionalmente la ampliación en la promoción de la adquisición de autos y
camionetas a partir de la segunda mitad de la década de los años noventa ha sido
una constante en toda la nación, concentrándose particularmente dicha
adquisición en la Ciudad de México y su zona metropolitana, por lo que los
índices de crecimiento de estos vehículos se incrementaron significativamente,
duplicando y triplicando los del aumento poblacional en los años recientes.
Este impresionante crecimiento del parque vehicular particular en un breve
periodo se ha visto reforzado por la entrada de vehículos importados
ilegalmente.
Lo anterior ha
provocado una invasión en la ciudad de unidades de todo tipo que saturan vialidades,
incrementan cotidianamente la circulación automotriz, promueven la congestión
vehicular y dificultan severamente el aumento en la dotación de espacios viales
y de estacionamiento para responder a esta ingente demanda. A lo anterior se ha
sumado un fenómeno emergente, consistente en la profusión de la utilización de
las motocicletas de baja cilindrada cuyos índices de crecimiento incluso han
superado a los ya notables porcentajes de incremento de los autos y camionetas.
Todo ello agudiza severamente la congestión e ineficiencia de las vialidades,
particularmente de los corredores troncales de alcance metropolitano.
En el transporte
público la tendencia fue similar. Durante la regencia de Óscar Espinoza
Villareal, se promovió una política pública de desregulación del sector y de
retiro de la participación estatal directa en la provisión del servicio. El
hecho más significativo consistió en la quiebra y desaparición del organismo
público descentralizado denominado Ruta-100, en el año 1995, que cubría con
autobuses la mayor parte de la oferta del transporte colectivo y que fue
sustituido por decisión gubernamental por vehículos vagoneta tipo combi y microbuses.
Así un sólo organismo que brindaba el servicio colectivo mayoritario a toda la
ciudad con 4 mil autobuses organizado empresarialmente, fue sustituido por más
de 25 mil unidades de baja capacidad operadas de manera atomizada, atrasada y
artesanal. Esta forma de explotación de la actividad provocó el paulatino
deterioro, fragmentación y obsolescencia del servicio y los vehículos en detrimento
de los usuarios, ciudadanos y el medio ambiente como se constató al inicio de
los gobiernos electos.
Por lo que se refiere
al servicio de taxis, este representó uno de los pocos refugios, junto al
transporte colectivo, para la ocupación de los desempleados provocados por las
políticas de ajuste neoliberal. De esta forma los taxis registrados pasaron de
80,869 en 1995 a 87,400 al finalizar la última regencia2, a éstos debemos
adicionar la multitud de taxis informales que también se incorporaron al
servicio. La resultante fue la constitución de una flota vehicular heterogénea,
crecientemente obsoleta, insegura y con importantes irregularidades en la temporalidad
y titularidad de sus concesiones y revistas.
Complementariamente
tanto los taxis como los microbuses, a lo largo de varias décadas, fueron
encuadrados en organizaciones corporativas mediante liderazgos jerárquicos
donde su fidelidad política era retribuida mediante trato preferencial de las
autoridades, consentimiento para operar informalmente y eventualmente la
entrega de concesiones que no exceptuaban pagos y corrupción. Estas relaciones
corporativas entretejieron un complejo entramado de relaciones con amplios
grupos de transportistas que pervirtieron los vínculos institucionales y las
políticas públicas, significando un severo lastre para la implantación de
programas y acciones positivas hacia estos servicios de transporte así como en
detrimento a la calidad del servicio para millones de usuarios.
3.1. CONTEXTO GENERAL
3.1.1. Expansión
metropolitana y de los desplazamientos
Proporcionar
accesibilidad y movilidad a los habitantes de la Ciudad de México constituye un
reto de gran complejidad y magnitud. La Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) es la segunda metrópoli más poblada del mundo, así como también una de
las de mayor extensión territorial.
La ZMVM está
conformada por las 16 Delegaciones del Distrito Federal (DF), 58 Municipios del
Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. Abarca 4,715.3 km², de ellos
1,486 km² corresponden al DF, equivalentes a 0.1% de la superficie del país y
31% de la ZMVM.
Para el año 2005 la
población de la ZMVM había superado ya los 19.2 millones de personas, de los
cuales 44 por ciento son habitantes del Distrito Federal3. Esta es la entidad
federativa más pequeña del país y al mismo tiempo la de mayor densidad
poblacional.
Los procesos
sociodemográficos y territoriales metropolitanos afectan la movilidad,
infraestructuras, equipamientos y servicios de transporte del Distrito Federal.
Entre los procesos y tendencias que generan mayor impacto pueden señalarse:
2 Fuente: Gobierno
Federal, DDF y Estado de México. Estrategia Integral de Transporte y Calidad
del Aire, Estudio 8. Y Gobierno del Distrito Federal, Anuarios Estadísticos de
Transporte y Vialidad, 1990 a 2000.
3 Instituto Nacional
de Geografía e Informática (2005). Segundo Conteo de Población y Vivienda.
México.
1. Crecimiento
metropolitano expansivo y concentración de zonas en el DF con actividades que
atraen un gran número de viajes. En tanto, las zonas habitacionales se expanden
en la periferia.
2. Estabilización de
la población del DF desde la década de los años ochenta aunque la de los
municipios conurbados sigue creciendo.
3. Crecimiento hacia adentro
en algunas delegaciones periféricas del DF. Predominan asentamientos populares
al sur-oriente y colonias de ingresos medios y altos en el noreste.4
4. Una significativa
proporción de los habitantes de municipios conurbados que trabajan en el DF o utilizan
sus infraestructuras, servicios y equipamientos. (Mapa 1).
5. Disminución de la
población joven e incremento de los adultos mayores. En el DF el ritmo de
crecimiento de éstos últimos supera ya al de la población total5.
Territorialmente, la concentración también es mayor en el Distrito Federal (Mapa
2).
4 Instituto Nacional
de Ecología. Publicaciones Oficiales.
http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/268/metro3.html
5 Gobierno del
Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
2007-2012.
Las transformaciones
metropolitanas señaladas impactan los patrones de movilidad de la población de
la urbe y en la demanda de servicio de transporte: Se incrementan las
distancias, tiempos y costos de los viajes diarios, así como la saturación y
congestión de las vialidades y equipamientos de transporte, pues el DF mantiene
su importancia en la atracción de viajes en la ZMVM por la concentración de
empleos, actividades estratégicas y servicios en la capital nacional.
Lo anterior
contribuye… “a la saturación de la infraestructura, los servicios de
transporte, salud y educación, entre otros, distorsionando los mecanismos de
subsidio público y dotación de servicios originalmente previstos para
satisfacer las necesidades de menos de 9 millones de habitantes.”6 Así mismo,
el cambio en la estructura de edades implica que deberán diseñarse políticas
públicas para mejorar la accesibilidad de la creciente población de adultos
mayores.
6 Gobierno del
Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
2007-2012
3.1.2. Características
Físicas y Contaminación
La Ciudad de México se
ubica a 2,240 metros sobre el nivel del mar y es parte de la Cuenca del Valle
de México, las formaciones montañosas que la rodean constituyen una barrera
natural, con elevaciones superiores a los 5 mil metros que dificultan la
circulación del viento y la dispersión del aire contaminado. Igualmente la
altitud provoca la disminución de la concentración de oxígeno que influye en la
baja eficiencia de los motores a base de combustibles fósiles.
Las características
físicas y poblacionales de la ZMVM favorecen la acumulación de contaminantes
atmosféricos. La altitud de la ciudad provoca que los motores de combustión
operen deficientemente y generen más contaminantes. Recibe una radiación solar
intensa que acelera la formación fotoquímica de contaminantes atmosféricos como
el ozono y las partículas. A lo largo del año, la ZMVM es afectada por sistemas
anticiclónicos, los cuales mantienen el cielo despejado y aumentan la capacidad
fotoquímica de la atmósfera; además, estos sistemas inducen a que la velocidad
de los vientos disminuya cerca de la superficie del suelo, situación que inhibe
el movimiento vertical y horizontal del aire, dificultando la dispersión de los
contaminantes.7
3.1.3. Reproducción
Económica y Movilidad
El transporte y sus
infraestructuras posibilitan el traslado de personas, mercancías, valores,
documentos e información, esto resulta de fundamental importancia para la
productividad, eficiencia y reproducción económica del Distrito Federal, la
zona conurbada, y su ámbito regional8.
La Ciudad de México
tiene un papel crucial para la economía y conectividad nacionales: Es el centro
financiero de Latinoamérica y la capital política, económica y cultural de
nuestro país. Adicionalmente, el Distrito Federal genera 21% del PIB nacional y
34% si se considera su área metropolitana; concentra además 9.2% de la PEA
nacional9.
7 Molina, Mario y
Luisa Molina (2005). La calidad del aire en la megaciudad de México: un enfoque
integral. México DF. Fondo de Cultura Económica.
8 La ZMVM forma parte
del sistema de ciudades de la Región Centro del país, compuesto por las áreas
metropolitanas del Estado de México, Distrito
Federal, Puebla,
Tlaxcala, Morelos e Hidalgo.
9 Gobierno del
Distrito Federal (2007). Ciudad de México, capital de inversión. México, DF:
Autor.
La importancia
económica del Distrito Federal se incrementa por ser el centro comercial y de
servicios del país. El sector terciario es el más dinámico y la base de la
economía de la capital. Y, aunque en los últimos años parte de las industrias
se han desplazado del DF a otras ciudades de la Región Centro, el Distrito
Federal ocupa el segundo lugar a nivel nacional en número de establecimientos manufactureros10.
Según la EOD-07, se
registró en la metrópoli un 54% de habitantes que forman parte de la Población
Económicamente Activa. La distribución de empleos del total de esa PEA, muestra
claramente la terciarización de la ciudad.
Se prevé que por su
importante concentración de empleos, servicios y otras actividades sustantivas
para la economía, el DF mantendrá su jerarquía en los traslados metropolitanos,
como lo muestran en la actualidad los resultados de la Encuesta Origen–Destino
2007. Adicionalmente, se incrementarán los viajes interurbanos asociados a las
actividades económicas de la ZMVM y las principales ciudades de la Región
Centro.
3.1.4. Transporte y
Equidad Social
Desafortunadamente, la
dinámica de la economía nacional provoca que la distribución del ingreso en
esta ciudad sea una de las más desiguales del país. La contradicción entre el
grado de desarrollo económico y la estructura distributiva conlleva a que el
20% de población más rica, concentre el 55.5% del ingreso, en tanto que el 20%
más pobre sólo alcanza una participación en el ingreso del 5%.
De acuerdo con la
última encuesta de empleo urbano del INEGI, el 58% de los trabajadores en la
Ciudad perciben menos de 3 salarios mínimos11.
La desigualdad social
se expresa también territorialmente. Existen zonas en Distrito Federal donde la
cobertura de servicios es significativamente menor a otras zonas que pueden
considerase privilegiadas. En un balance general destacan en la subdotación de equipamientos,
infraestructuras y servicios las delegaciones ubicadas en el sur-oriente,
oriente, norte y algunos espacios periféricos del Distrito Federal.
Los medios de
transporte, equipamientos e infraestructura para la movilidad deben contribuir
a mantener e incrementar las condiciones de competitividad de la ciudad. Pero
al mismo tiempo, deben posibilitar centralmente la accesibilidad y movilidad de
sus habitantes, pues un mejor transporte impulsa positivamente la equidad
social.
10 Gobierno del
Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de
Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México
DF: Autor.
11 Gobierno del
Distrito Federal (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
2007-2012. México DF: Autor.
3.2. CONTAMINACIÓN
VEHICULAR Y PARTICIPACIÓN DEL AUTOMÓVIL
La quema de
combustibles como la gasolina, genera la mayor proporción de la emisión de los
Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la ZMVM. Según el Inventario de Emisiones
2006, el total de vehículos motorizados en circulación en la ciudad, emiten 50%
de las casi 43.5 millones de toneladas de GEI que se producen anualmente en la
metrópoli (Gráfica 2), los cuales provienen principalmente de la quema de
gasolina. En el caso del transporte terrestre, el 99% de estas emisiones
corresponden al Bióxido de Carbono (CO2).
Si se consideran las
emisiones totales metropolitanas según su fuente, los autos particulares
resultan ser el principal generador con “…24% de las emisiones de GEI, le
siguen en importancia, los rellenos sanitarios con el 13.4%, la combustión
habitacional con el 9.7% y la generación de energía eléctrica con el 8.2%”12.
El 95% de los
vehículos motorizados metropolitanos utilizan gasolina como combustible y
generan 77% de los GEI del sector, en tanto, el 4% son unidades a diesel y son
responsables del 21% de dichas emisiones13.
12 Gobierno del
Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de
Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México DF: Autor.
13 Un vehículo a
diesel emite 3 veces más CO2 que un vehículo que funciona con gasolina por Km.
Recorrido (GDF/SMA , 2008 pp. 55).
La Tabla 2, muestra la
emisión de GEI por entidad, 11.1 millones en el DF y 10.4 en el Estado de
México. Aunque 62% de vehículos están registrados en el primero y el restante
38% en el Estado de México, es en los municipios conurbados donde el automóvil
genera poco más de la mitad de emisiones.
Por otra parte y de
acuerdo con información de la EOD-07, del total de automóviles registrados en
la Zona Metropolitana14, 2.87 millones pertenecen a hogares y se distribuyen de
la siguiente forma: 1.48 millones el DF y 1.39 en el Estado de México. En
tanto, de las 8.3 millones de motocicletas disponibles en hogares metropolitanos,
65.3 % pertenecen a habitantes de los municipios del Estado de México y 34.7% a
hogares del DF (Gráfica 3).
En las emisiones de
GEI del sector transporte, el auto particular es evidentemente el principal
generador de gases de efecto invernadero. Los automóviles junto con las
motocicletas suman 84% del parque vehicular y aportan la mitad de los GEI. El
transporte de pasajeros suma 7% de la flota motorizada de la ciudad y genera
27% de las emisiones, en tanto, el transporte de carga emite 22% de los GEI con
9% de la flota total.
La distribución
espacial de la emisión de CO2 (Mapa 5), tiene relación directa con el
predominio de usos de suelo comerciales o de servicios y, en consecuencia, con
la atracción de traslados de personas y mercancías ligados estas actividades.
La mayor concentración
se registra en el DF, específicamente en delegaciones del centro-norte y
paralelo a vías primarias. En los municipios, se dan también en torno
principales vialidades metropolitanas y de penetración al DF.
14 El área de estudio
de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40
municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del
Valle de México.
Para mejorar la
calidad del aire, resulta fundamental disminuir las emisiones de Gases de
Efecto Invernadero.
Para garantizar la
accesibilidad en la ciudad y el derecho a la movilidad de las personas es
inaplazable diseñar políticas públicas de ampliación, fortalecimiento y
promoción del transporte público de calidad y del no motorizado.
Paralelamente la
infraestructura vial deberá habilitarse cada vez más para privilegiar y
optimizar la circulación de esos tipos de transporte, garantizando la adecuada
convivencia con los traslados motorizados individuales.
3.3. TRANSPORTE DE
CARGA
El transporte de
mercancías es particularmente relevante en la Ciudad de México, que sigue
constituyendo el núcleo comercial y de servicios de la República Mexicana. De
acuerdo con los resultados del “Estudio Integral Metropolitano del Transporte
de Carga y Medio Ambiente15; los vehículos que movilizan carga en la ZMVM, suma
440,680 unidades, las cuales están registradas en distintos padrones.
El servicio con mayor
parque vehicular registrado es el mercantil y privado, con 194,149 (44%), en el
Distrito Federal el servicio particular tiene 148,365 (76%) y 45,784 (34%)
unidades de carga registradas en los 34 municipios metropolitanos del Estado de
México.
El servicio público
federal cuenta con 81,260 (18%) vehículos registrados en la ZMVM, mientras que
el servicio público local en el D.F., es el que tiene el menor número de
unidades, con 16,906 (4%); no hay datos para estos servicios del Estado de
México.
Para el año 2007, el
parque vehicular de carga presentaba una antigüedad promedio de 12 años, sin
embargo, en el caso del servicio público del DF, el 59% de los vehículos tenía
una antigüedad promedio de 29 años; mientras que el servicio público federal,
el mayor porcentaje de unidades de carga (20%) tuvo una antigüedad promedio de
7 años.
15 El Estudio fue
realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a solicitud de la Comisión
Metropolitana de Medio Ambiente.
En los servicios
particulares del Distrito Federal y del Estado de México, los vehículos más
utilizados son los menores de 3.5 toneladas., mientras que para el servicio
público son los de más de 3.5 toneladas.
Los camiones de dos y
de tres ejes han presentado un constante crecimiento desde principios de los
años setenta, el tractocamión de tres ejes ha tenido las tasas de crecimiento
más altas desde mediados de los años ochenta y puede afirmarse que es la clase
con el mayor número de unidades registradas. En cuanto a las unidades de
arrastre, los semirremolques de dos y de tres ejes han crecido de manera importante
desde mediados de los años ochenta, y en especial las tasas de crecimiento del
semirremolque de dos ejes han sido exponenciales desde mediados de los noventa.
Los principales
servicios que ofrecen los distintos servicios de transporte de carga, se
muestran en la siguiente tabla:
El número de viajes
carga en horas pico es cercano a 400,00. El transporte de carga utiliza para
sus desplazamientos 75 corredores principalmente. En la ZMVM existen 20 zonas
comerciales generadoras y atractoras de viajes de distribución de mercancías,
animales y alimentos.
A falta de una
regulación adecuada y de infraestructuras especiales propias, el servicio de
carga circula y hace uso intensivo de la vialidad y la infraestructura pública;
realizan maniobras de carga y descarga en la vía pública generando tráfico y
contaminación, elevando costos y tiempos del transporte, además de poner
en riesgo a conductores, peatones y usuarios del transporte de pasajeros
3.4. INFRAESTRUCTURA
PARA LA MOVILIDAD
3.4.1. Vialidad
Las autopistas y
carreteras conforman una red radial que conecta al DF el resto del país y,
especialmente con las Zonas Metropolitanas de la Región Centro16. La relación
funcional entre dichas metrópolis y la del Valle de México, apunta a un proceso
de conformación una Zona Megalopolitana Regional, la cual, entre otras cosas se
refleja en flujos significativos de mercancías y personas; tendencia que se incrementará
en el futuro.
La mayor proporción de
los intercambios (entradas-salidas) actuales se produce por la autopista
México–Toluca con 35.4% de los viajes, en segundo lugar está la México–Puebla
con 26 %; seguida por la México–Pachuca y la México–Cuernavaca con 12.5% y
12.6% respectivamente, finalmente a través de la México – Querétaro se verifican
9.2%17.
De entre los traslados
intraregionales, los realizados en automóvil se han incrementado en los últimos
años, aunque todavía predomina el uso del autobús.
16 Querétaro, Pachuca,
Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla, de acuerdo con la regionalización de A.
Bassols, aunque el la denomina Centro-Este, para este Programa se utiliza el
término Región Centro.
17 FUENTE: COMETRAVI,
Documento interno, 2007.
La red vial total del
Distrito Federal es de 10,200 Kilómetros, 913 de ellos son vialidad primaria y
el resto, vías secundarias. De acuerdo con normas internacionales, el Distrito
Federal tiene un déficit de más de 410 km. de vialidades primarias y de 120 km.
de vías de acceso controlado. Por lo cual resulta de crucial relevancia la
promoción de este tipo de vialidades.
La infraestructura
vial del DF presenta problemáticas de distinta índole:
Como se ha señalado,
el ritmo de crecimiento e intensidad de utilización del automóvil, supera con
mucho al incremento de la vialidad en los últimos años y satura rápidamente la
infraestructura disponible.
La severa congestión
vehicular en horas pico que se agrava en corredores estratégicos. Al mismo
tiempo, según los horarios pico y la direccionalidad de los viajes, existen
vialidades subutilizadas en horarios de máxima demanda.
Además existen puntos
y/o cruceros altamente conflictivos por discontinuidad, fragmentación o falta
de carriles en una misma vía. Esto se asocia a factores como problemas de la
red de semáforos, señalización y falta de pasos a nivel y desnivel, entre
otros. Lo anterior constituye un elemento más que contribuye al incremento de
tiempos de traslado y emisiones contaminantes.
Aunque en los últimos
años se han ampliado y mejorado las condiciones de conectividad del poniente
del D.F. que le permiten contar en la actualidad con un porcentaje importante
de vialidades primarias y de acceso controlado, esta zona aún es deficitaria en
validad primaria; la topografía de la zona, constituida por lomas separadas por
barrancas ha determinado la infraestructura vial existente, por medio de vías
que se establecen como crestas y dirigen grandes flujos vehiculares hacia el
Anillo Periférico. Así mismo, el poniente del DF tiene aún insuficiencias de
interconexión y conflictos viales localizados debido a cargas vehiculares que
se concentran para su incorporación a las vías de mayor importancia,
particularmente al norte y sur.
Además de la frontera
poniente con el Estado de México, los corredores de penetración metropolitana
al Norte y Oriente del Distrito Federal, constituyen zonas conflictivas para la
circulación en la Ciudad porque presentan grados distintos de saturación.
Existen arterias
estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad física. En
el caso del Circuito Interior cuenta con 42.8 Km. de longitud, de ellos sólo
23.2 son de acceso controlado, persisten intersecciones con vialidades
importantes donde se requieren puentes vehiculares para lograr la totalidad de
circuito vial con acceso controlado.
Es necesario reevaluar
la pertinencia de construcción de la continuación del Segundo Piso del
Periférico cuya primera etapa se cumplió en el gobierno 2000-2006.
El Gobierno del
Distrito Federal considera prioritaria la optimización de la red vial
existente, con tres objetivos: 1)Incorporar adecuaciones en vialidades
primarias y/o corredores metropolitanos para el uso del transporte público y
privado, 2)Mejorar las conexiones perimetrales e internas en distintas zonas de
la ciudad que eviten viajes radiales innecesarios y 3)Realizar nuevas obras y
adecuaciones que ayuden a disminuir el impacto de emisiones por la baja
velocidad de circulación de vehículos, tanto de transporte público como privado.
3.4.2. Centros de
Transferencia Modal
Los Centros de Transferencia
Modal (CETRAM) constituyen el equipamiento urbano más importante para el
intercambio de medios de transporte por parte de los usuarios. Para el año
2007, estaban en operación 36 de los 46 CETRAM existentes en la ciudad.
FUENTE: SETRAVI, Dirección
General de Regulación al Transporte.
*Cetrams administrados
por la Secretaría de Transportes y Vialidad
Debido a es función
primordial para la movilidad metropolitana, los CETRAM son utilizados
intensivamente cada día, por usuarios, operadores y medios de transporte. Entre
los principales problemas de los CETRAM están el deterioro, la insalubridad e
inseguridad, además del predominio de ambulantaje que obstaculiza las funciones
de intercambio de pasajeros. Al inicio de la administración se registró un
importante rezago en los pagos por uso y aprovechamiento, principalmente, por
parte del transporte concesionado, medio de transporte que utiliza en mayor
medida los CETRAM.
El predominio del
ambulantaje, obstaculiza las funciones de intercambio de los transportes
públicos y pasajeros; al mismo tiempo, dificulta sensiblemente la operación,
control y seguridad de las unidades de transporte.
Por la concentración
de pasajeros diarios, los CETRAM podrían asociarse a distintos servicios y
opciones formales de comercio, lo que multiplicaría opciones de calidad para
usuarios y vecinos, disminuyendo y/o evitando desplazamientos extras.
3.5. LA MOVILIDAD EN
LA CIUDAD DE MÉXICO
Como se ha expuesto,
el crecimiento expansivo de la ZMVM vinculado a la tendencia de incremento
poblacional en territorio del Estado de México y la estabilización de la
población en el DF, así como la existencia y tendencia creciente de zonas
habitacionales cada vez más alejadas.
Según la Encuesta
Origen Destino del año 2007, el DF concentra principalmente en su área central
los distritos de viaje que atraen mayor número de desplazamientos por trabajo y
estudios, los cuales (eliminando los desplazamientos por regreso al hogar) son
los principales motivos de viaje en medios de transporte. Por su parte, existen
distritos y municipios conurbados destacan por atraer gran cantidad de desplazamientos
de regreso al hogar.
De acuerdo con la
EOD-07 los habitantes de la zona metropolitana efectúan casi 22 millones de
viajes diarios. Poco más de dos terceras partes (14.8 millones) se realizan en
transporte público, casi una tercera parte (6.8 millones) en transporte
privado. De los viajes diarios, 58.4% se originan en el Distrito Federal y
41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.
Los 21.9 millones de
viajes diarios se dividen en poco más de 30.6 millones de tramos de viaje
Entre los residentes
de 6 años y más, la población femenina predomina, ya que de cada 100 personas
53 son mujeres y 47 son hombres. Sin embargo, entre los viajeros la proporción
se invierte: 53 son hombres y 47 son mujeres, lo que refleja una diferencia de
género en la movilidad que afecta a la población femenina.
3.5.1. Distribución
Modal de los Traslados Metropolitanos
Aún cuando para el año
2007 los colectivos continuaron como la alternativa de transporte más utilizado
en la ZMVM, con 46% de los traslados, resulta significativo señalar que entre
el 2000 y el 2007, se registró una disminución de 7.6 puntos porcentuales en la
participación de este medio de transporte. En correspondencia con la tendencia
de crecimiento su flota, el auto particular registró un incremento de más de
cuatro puntos porcentuales el periodo de referencia.
Al mismo tiempo,
resulta positivo el aumento de 3 puntos a favor de medios de transporte público
de mayor capacidad, sobre todo por el trabajo intenso que ha significado para
los gobiernos reciente del DF, la reconstrucción y recuperación de organismos y
medios de transporte de participación gubernamental, así como la creación del
Sistema Metrobús.
A este respecto, el
reto fundamental de este gobierno es convertir el incremento en el uso del
transporte público de mayor capacidad, en una tendencia creciente, y con
urgencia, obligar a mejorar el servicio transporte en colectivos, debido a la
importancia que mantiene en la participación modal y como actividad económica.
La identificación de
factores como motivos de desplazamiento, horarios, distribución territorial y
perfil de la población, entre otros, resulta fundamental para caracterizar las
pautas de movilidad los habitantes de la ZMVM, dirigidos a la planeación.
3.5.2. Motivos de
desplazamiento
Si se omiten los
movimientos cotidianos por regreso al hogar, casi la mitad de los viajes
metropolitanos tienen como destino el trabajo, y 16% el estudio, lo que se
relaciona con los horarios y flujos vehiculares de la ciudad (Gráfica 6).
3.5.3. Principales
zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal
Más de la mitad de los
viajes que realizan los habitantes de la zona metropolitana se concentran en
solamente 10 entidades político administrativas, 7 de ellas son delegaciones
del Distrito Federal y 3 municipios del Estado de México (Tabla 5). Esto se
traduce en una carga de desplazamientos de origen metropolitano altamente
concentrado en una importante área del Distrito Federal.
El promedio de viajes
en la Zona Metropolitana es de 2.4, en el DF, las delegaciones con mayor
cantidad de viajes producidos y atraídos son Iztapalapa, Cuauhtémoc, Gustavo A.
Madero y Coyoacán. En Cuauhtémoc, la cantidad de viajes atraídos por trabajo
45.5%; se explica porque allí se concentra 16.3% de las unidades económicas
captadas en el DF por los Censos Económicos 2004. En la misma delegación, los
viajes producidos para regresar al hogar significan 65.9%, y los atraídos
17.4%.
En Iztapalapa, los
viajes atraídos por regreso al hogar representan 51% del total. En esta
delegación se concentra alrededor de una quinta parte de los habitantes del DF.
Al mismo tiempo, 22.4% de los viajes que atrae tienen como propósito ir al
trabajo.
En la delegación
Gustavo A. Madero, del total de viajes producidos, la mayor parte corresponden
al regreso al hogar con 46%. El siguiente propósito en importancia es ir al
trabajo con 25.4% de los viajes.
En Coyoacán, del total
de viajes producidos, 51.2% son para regresar al hogar, en tanto que los
atraídos son el 35.5%. Respecto al propósito ir al trabajo, los viajes
producidos representan 21%, en tanto que los atraídos 24.6%. Cabe mencionar que
de acuerdo al Censo Económico 2004, en la delegación existen 16,875 unidades
económicas, que significan el 5% del total en el DF. Con relación al propósito ir
a estudiar, los viajes los atraídos significan el 18% respecto al total de la
delegación esto tiene relación con el hecho que dentro de la demarcación se
ubica la Universidad Nacional Autónoma de México, que es el centro de estudios
superiores más grande del país y Latinoamérica.
Respecto a los viajes
internos por delegación y municipio, los resultados de la encuesta indican que
en Milpa Alta, Xochimilco, Iztapalapa y Cuajimalpa casi la mitad de sus viajes
se quedan dentro de la misma demarcación.
3.5.4. Viajes atraídos
por delegación y municipio según lugar de destino
En el Distrito
Federal, las delegaciones que más viajes atraen para ir a la oficina son
Cuauhtémoc, con más de 469 mil viajes, Miguel Hidalgo con más de 264 mil y
Benito Juárez con 245 mil viajes.
El mayor número de
viajes atraídos por centros comerciales se presenta en las delegaciones
Cuauhtémoc, Iztapalapa y Venustiano Carranza, con 318 mil, 198 mil y 106 mil
viajes, respectivamente. Finalmente, la mayor concentración de viajes con
destino a la escuela en el DF está en: Coyoacán (305 mil), Gustavo A. Madero
(276 mil) y Cuauhtémoc (168 mil).
3.5.4. Horario de los
desplazamientos
El periodo matutino de
máxima demanda comprende el 26.8% de los viajes que inician por la mañana,
entre las 6:00 y 8:59 horas, lapso durante el cual la mayoría de la población
ocupada y escolar se traslada a realizar sus actividades.
El periodo de medio
día de máxima demanda abarca el 19.3% de los traslado que se inician después de
medio día, entre las 13:00 y 15:59 horas, cuyo flujo se encuentra relacionado
con la salida de un segmento de viajeros de sus respectivos centros
educacionales, o la salida a comer.
El periodo vespertino
concentra el 17.3% de los viajes que inician entre las 17:00 y 19:59 horas y
señala el retorno de la fuerza ocupacional a sus lugares de residencia o al
esparcimiento.
3.5.6. Duración de los
viajes
Los viajes
metropolitanos son de gran longitud en general. Sin embargo, el tiempo
invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del tipo de transporte:
entre más diverso es, mayor resulta la duración del viaje. En el caso del
transporte mixto (público y privado), el tiempo promedio es una hora 21 minutos
en promedio por viaje, le siguen los realizados dentro del Distrito Federal con
una hora 12 minutos, y con una hora los municipios seleccionados del Estado de
México (Tabla 11).
El uso del transporte
público registra tiempos por arriba de tres cuartos de hora y hasta de casi una
hora en los ámbitos geográficos señalados. En cambio, el uso de un transporte
privado permite reducir los tiempos de desplazamiento; en los municipios
mexiquenses se utiliza en promedio media hora por viaje.
3.5.7. Costo de los
traslados e ingreso de la población
El mayor número de
viajes se realizan en los hogares que tienen entre 5 y 10 salarios mínimos. La
movilidad se presenta en relación directa con los ingresos, pues el promedio de
viajes más alto por hogar se da en aquéllos con ingreso de más de 30 salarios
mínimos, con 7.1 viajes por hogar. Considerando el número de automóviles disponibles,
se mantiene la tendencia, puesto que en los hogares que tienen 3 y más
automóviles se realizan en promedio 9 viajes.
El costo de viaje en
transporte público está en función de la distancia de los recorridos y de la
diferencia de tarifas entre el DF y el Estado de México, es así que las
personas que se desplazan de algún municipio conurbado hacia algún lugar dentro
del Distrito Federal gastan en promedio $10.81.
Los viajes de menor
costo son los efectuados al interior del DF, con un costo promedio de 6.94
pesos, en tanto, los viajes que tienen su origen y destino en los municipios
mexiquenses tienen un costo promedio de 8.95 pesos.
3.5. OFERTA DE
TRANSPORTE
3.5.1. El Transporte
Concesionado
Según los resultados
de la Encuesta Origen Destino 2007, el servicio concesionado de transporte
colectivo, prestado en vagonetas tipo combi, microbuses y en mucho menor medida
autobuses, posibilitan la mayor proporción de los tramos de viajes de la
metrópoli, 46.2% de los mismos. Cuando consideramos exclusivamente al
Transporte Público, los colectivos representan hasta 65% de los viajes metropolitanos.
Muy lejos quedan los servicios prestados por los suburbanos y el Metro con 7 y
8%, respectivamente.
En el caso del
Distrito Federal el servicio de transporte colectivo cubre 9.6 millones de los
viajes diarios, es decir 60.16% de los desplazamientos. Cuenta con un parque de
30,170 unidades de las cuales 20 mil son Microbuses y proporcionan servicio a
la población de la ZMVM con 106 organizaciones, de las cuales 9 son empresas y
el resto son asociaciones civiles. En conjunto suman 104 rutas y 1,150 ramales
que representan 8,000 kms. de servicio.
Sin embargo cerca de
80% de los vehículos se encuentran fuera de norma y han cumplido más de 10
años, plazo que constituye el límite de su vida útil autorizada.
El predominio de
unidades de baja capacidad en este servicio (vagonetas tipo combi y microbuses)
requiere el urgente recambio hacia alternativas de elevada capacidad:
autobuses, Sistema Metrobús y opciones de transporte eléctrico.
Asimismo, se requiere
el reordenamiento del servicio que permita superar el estado actual de
explotación de servicio bajo el esquema hombre-camión basado en las concesiones
individuales. Para ello se requiere la adopción de alternativas jurídico
administrativas de asociación de los prestadores del servicio, las cuales
permitan establecer más Líneas de Metrobús y Corredores de Transporte Público como
opciones de movilidad de mayor calidad y eficiencia ambiental y urbana.
3.5.2. Taxis
El servicio de taxis
en el Distrito Federal dispone de una flota de 108,041 unidades registradas,
además de un número no precisado de vehículos sin registro, que realizan esta
función de manera irregular.
Los taxis en el DF,
constituyen, sin lugar a dudas una de las flotas más numerosas entre las
grandes ciudades del mundo, y en contraste con otras ciudades, no constituyen
un servicio eventual. Así para un sector considerable de sus habitantes es una
opción de demanda continua debido a la amplitud de su flota, las relativamente
accesibles tarifas y las necesidades de desplazamiento de la población.
Este servicio moviliza
más de un millón 250 mil pasajeros cotidianamente y constituye un relevante
nicho de empleo en la metrópoli para más de 300 mil mexicanos, dando sustento
directo e indirecto por su impacto en la cadena productiva a cerca de un millón
de compatriotas.
Sin embargo del total
de las concesiones, alrededor de 70 mil han vencido su vigencia,
aproximadamente 64,807 tienen problemas de titularidad y 16,200 no han pagado
la Revista Vehicular y/o no han pasado la inspección físico-mecánica. Lo
anterior aunado a la existencia del servicio ilegal ha provocado condiciones
permisivas para el desarrollo de prácticas de inseguridad hacia los usuarios y
los ciudadanos.
La significativa
obsolescencia, la inadecuación de la flota y las condiciones de explotación del
taxi provoca que genere los mayores impactos ambientales por pasajero
transportado, 13.31%, de las principales emisiones al aire producidas por el
sector transportes, a pesar que los taxis sólo representan 2.91% de la flota
metropolitana18.
Por ello la ordenación
total del servicio, la modernización de su flota y la regularización del mismo
constituyen prioridades urgentes y fundamentales de una política pública de
transportes que busque certeza jurídica, la profesionalización del servicio, la
mitigación de los efectos ambientales y la seguridad de los usuarios y
ciudadanos, factores estos que constituirán componentes fundamentales del
presente Programa Integral.
3.5.3. Los Servicios
Públicos de Transporte del GDF
El Gobierno del
Distrito Federal es la única entidad federativa de la República Mexicana que
opera directamente cuatro modalidades de transporte urbano para el servicio de
la ciudadanía del Área Metropolitana del Valle de México: El Metro, los
autobuses de la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), así como los trolebuses
y el tren ligero del Servicio de Transportes Eléctricos. Adicionalmente ofrece
una nueva y exitosa alternativa en asociación con el sector privado, el Sistema
Metrobús.
El Gobierno del DF
mantiene una política tarifaria de subsidio a los usuarios de estos servicios
como política social de apoyo metropolitano a los ingresos de las familias del
Distrito Federal y de los municipios conurbados que utilizan estas importantes modalidades
de transporte.
3.5.3.1. El Metro de
la Ciudad de México
El Sistema de
Transporte Colectivo –Metro- (STC-Metro-) es el organismo encargado de la
operación de este sistema. Para el año de 2006 contaba con una red de 201
kilómetros, 250 trenes en operación que trasportaban diariamente 4 millones 356
mil pasajeros en día laborable en 116 mil kilómetros de recorrido. Esto se
tradujo en el traslado durante el año 2006 de más de 1,417 millones de
usuarios.
El Metro brinda un
servicio eléctrico estratégico no contaminante de transportación pública
mediante una red de 11 líneas, que próximamente dispondrá de una adicional, la
Línea 12 que contará con 24.5 kms.; se implantará para cubrir la movilidad en
la urbe de oriente a poniente, beneficiando a 400 mil personas habitantes de
las delegaciones más pobladas y de mayor crecimiento en el DF. Esta línea cuyo
color distintivo será el dorado se denominará Bicentenario y será la de mayor
longitud en América Latina y la más grande en construcción a nivel planetario.
Una vez en operación la Línea Dorada permitirá que se dejen de emitir 400 mil
toneladas de dióxido de carbono al aire de la metrópoli por año.
El STC-Metro presta un
servicio crucial a la población, principalmente a la de bajos ingresos debido
al significativo subsidio que otorga a sus usuarios. Durante este año el
subsidio otorgado por el Gobierno del Distrito Federal superó los 4 mil
millones de pesos, prestando un importante apoyo a la economía de las familias
de menores ingresos del DF y a los usuarios de los municipios conurbados que
abordan las líneas del STC.
A continuación se
presentan algunos de los principales datos de operación del STC-Metro para el
año 2007.
18 Los taxis en la
Ciudad de México, editado por el MIT y la UAM, México, 2005, con datos de la
Comisión Ambiental Metropolitana.
3.5.3.2. Red de
Transporte de Pasajeros (RTP)
El Gobierno del
Distrito Federal opera, mediante el organismo público Red de Transporte de
Pasajeros, un parque vehicular de 1,266 autobuses de última generación con
tecnología amable con el medio ambiente para prestar el servicio a 640 mil
pasajeros que recorren más de 213 mil kilómetros en día laborable con una red
en operación a finales del año 2006 de 3,098.6 kilómetros de longitud, que da servicio
a 16 delegaciones del DF y particularmente atiende a 135 zonas de escasos
recursos. En día laborable, utilizan la RTP en forma gratuita 94,296 usuarios
(personas con discapacidad, personas de la tercera edad y niños menores de 3
años).
Igualmente participa
en la línea del Metrobús Insurgentes con una flota de 25 autobuses articulados
con tecnología Euro-III. La mayor parte de rutas de la RTP vinculan estaciones
del Metro con corredores de importante demanda y la totalidad de los viajes son
subsidiados a favor de los usuarios, quedando incluso, al igual que en el
Metro, completamente exentos del pago de tarifa los adultos mayores. Con ello
el gobierno del DF presta, mediante la RTP, un servicio estratégico a los
sectores de menores ingresos y mantiene una herramienta crucial para la
regulación del servicio de transporte colectivo en el Distrito Federal. La RTP
ha renovado continuamente su flota para contar con un parque vehicular que responda
al compromiso del GDF para mejorar el medio ambiente metropolitano
3.5.3.3. Servicio de
Transportes Eléctricos
Es uno de los
organismos de transporte urbano con mayor antigüedad de la ciudad, cuenta con
dos alternativas de servicio eléctricas no contaminantes: la Red de Trolebuses
con 405 trolebuses inventariados y el Tren Ligero con 16 trenes.
Durante el año de 2006
la Red de Trolebuses transportó en sus 18 líneas a 66.96 millones de pasajeros
con tarifa directa y 19.48 millones usuarios por medio de diversas cortesías,
para ello se utilizaron en la operación 372 unidades disponibles promedio
mensual, de las cuales se programaron 335 trolebuses en día laborable para
atender 492.61 kilómetros, en servicio en las 10 delegaciones políticas del Distrito
Federal.
En tanto el Tren
Ligero transportó 19.67 millones de pasajeros con tarifa directa y 2.31
millones de usuarios con cortesías, mediante la asignación de 15 trenes en la
hora de máxima demanda.
Debido a la antigüedad
e intensidad de uso del parque vehicular de trolebuses y trenes ligeros el GDF
lleva a cabo un intenso programa de mantenimiento preventivo y operativo.
Se requerirá buscar el
fortalecimiento de estas opciones eléctricas no contaminantes mediante la
adquisición de nuevos trenes ligeros y, sobretodo, la búsqueda de nuevas
alternativas que permitan proyectar a este organismo hacia el nuevo milenio.
3.5.3.4. Sistema
Metrobús
La Ciudad de México
dispone recientemente de una nueva opción de transporte público de personas de
elevada capacidad, calidad, sustentabilidad y que opera en carril exclusivo. El
Metrobús constituye una alternativa de asociación público-privada, donde
mediante la participación mayoritaria de los concesionarios se aprovecha su
experiencia, energía y capacidad, manteniendo la rectoría gubernamental de este
medio de transporte.
El Metrobús fue creado
mediante decreto publicado en la Gaceta Oficial del GDF el 9 de marzo de 2005,
como organismo público descentralizado de la administración pública del DF, sectorizado
en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI).
Las principales
características técnicas-organizativas del Metrobús son: Operación regulada;
carriles reservados para el transporte público; vehículos de mayor capacidad;
infraestructura para el servicio (estaciones, carriles, terminales, talleres,
encierros, etc.); recaudo centralizado (mediante tarjetas de prepago);
operadores con organización empresarial; e integración de subredes locales.
El día 1º. de octubre
se acordó el establecimiento del Corredor Insurgentes, Línea 1, en el tramo de
19.7 kms., comprendido de Indios Verdes a la intersección con el Eje 10 Sur.
Inició su operación con 80 autobuses articulados de 18 metros de largo de
plataforma alta (1metro) y con tecnología ambiental Euro-III, que desplazaron
de la circulación 262 microbuses y 90 autobuses con tecnologías obsoletas y
altamente contaminantes, permitiendo una reducción de 30 mil toneladas de gases
de efecto invernadero en beneficio de la calidad del aire de la metrópoli.
La Línea 1 del
Metrobús transporta 250 mil pasajeros promedio en día hábil en forma rápida,
segura, sustentable y con calidad superior de transportación.
El Sistema metrobús
cuenta además con vigilancia permanente en todas las estaciones, cámaras de seguridad,
dispositivos de alerta en las estaciones, accesibilidad y espacios para
personas con discapacidad, monitoreo satelital de la flota, dispositivos para
el mejoramiento de los flujos peatonales, entre otros aditamentos y sistemas.
Además de los beneficios
mencionados el Metrobús ha provocado un cambio modal positivo. Las encuestas
anuales del Metrobús muestran que 15% de los usuarios han optado por dejar
estacionado su automóvil para trasladarse en este medio de transporte.
El mejoramiento y
evolución positivos del transporte público de la ciudad, para sustituir al
transporte colectivo obsoleto y atomizado, tiene en el Metrobús una importante
alternativa debido a su bajo costo y rapidez de implantación, limpieza
ambiental, reducción de los tiempos de traslado, ordenamiento de la circulación
y del espacio público, así como por el aprovechamiento de las capacidades y experiencia
de los concesionarios, entre otras importantes ventajas.
4. ESTRATEGIA GENERAL
La Visión Estratégica
del presente Programa se fundamenta en una serie de Subprogramas que permiten
sentar las bases para la transformación profunda del transporte público del
Distrito Federal con una visión de largo plazo, socialmente incluyente y
metropolitana. Por ello, el centro de las cuatro líneas estratégicas del PITV
2007-2012 consisten en el impulso de alternativas de Transporte Público de Calidad
y Elevada Capacidad, que adicionalmente sean amables con el medio ambiente,
promuevan un nuevo orden urbano, la recuperación del espacio público y se
acompañen de opciones de movilidad alternativa. Estas opciones de Transporte
Público de Calidad y Elevada Capacidad enfatizan su función social atendiendo a
los sectores sociales de menores ingresos, a los adultos mayores, a los grupos
vulnerables y a las personas con capacidades diferentes.
Componentes
fundamentales de la Estrategia al año 2012 de este Programa son la Línea 12
“Bicentenario” del STC-Metro y la implantación de 10 líneas del Sistema
Metrobús. La expansión del Sistema Metrobús proyecta disponer para final de
este gobierno de una red de Metrobús con una longitud similar a la red del
STC-Metro que se incrementará hasta 225 kilómetros de vías dobles al entrar en servicio
la Línea 12. Así, el DF podrá contar para el año 2012, sólo con las redes de
estos 2 sistemas, con una oferta aproximada de 468 kilómetros de servicio
metropolitano de transporte público no contaminante de elevada calidad y
capacidad, alcanzando con ello niveles internacionales.
Parte de esta
estrategia será la implantación del “Corredor Cero Emisiones” en una de las
vialidades más importantes de la ciudad el Eje Central Lázaro Cárdenas, donde
sólo circulará Transporte Público Eléctrico, 120 trolebuses con tarjetas de
prepago. Con esta alternativa se dispondrá de 36.6 kilómetros adicionales de
transporte público eléctrico de elevada capacidad no contaminante. Así mismo,
se implantarán corredores Cero Emisiones en otros ejes viales de la ciudad.
Elementos adicionales
de esta Estrategia son los “Corredores de Transporte Público” que se
implantarán en vialidades cruciales de la metrópoli como lo son el Paseo de la
Reforma, el Anillo Periférico y los principales ejes viales. El servicio en
estos Corredores se prestará mediante empresas concesionadas y operará
exclusivamente mediante autobuses con motores de última generación, con paradas
establecidas con nuevo diseño urbano y servicios a los usuarios, así como
sistemas de tarjetas de prepago.
El impulso a la
movilidad alternativa, ciclista y peatonal, acompaña a varios de estos
sub-programas mediante dispositivos y equipamientos de apoyo para posibilitar
estas modalidades alternativas pero articuladas al Transporte Público de
Calidad, que permitan realizar a los usuarios desplazamientos completos y
cotidianos.
También, por lo que
respecta a la movilidad alternativa vinculada a la promoción de un nuevo orden
urbano, destaca la peatonalización de diversas calles del Centro Histórico, así
como la implantación de un servicio alternativo de ciclotaxis asistidos con
tecnología híbrida que posibilitará una mejor organización y condiciones de
trabajo, así como un mejor servicio a los usuarios eventuales o
consuetudinarios de los ciclotaxis.
Igualmente, se tiene
considerado un ambicioso Subprograma de ciclovías y cicloestacionamientos que
incrementará significativamente la oferta de esta fundamental infraestructura
de transporte alternativo, sustentable y no-contaminante.
Como parte de la
visión estratégica se propone la necesidad de implantar alternativas
eléctricas, eficientes y no contaminantes como la que representan los tranvías
de “nueva generación” que por su avanzada tecnología respetan el medio ambiente
y el entorno construido, conviven adecuadamente con otros medios de transporte
incluidos los peatones y las bicicletas. Asimismo son idóneos como herramientas
para apoyar el rescate urbano en zonas de gran significación histórica y urbana
como es el Centro Histórico de la Ciudad de México.
Debido a la
importancia del taxi, por el servicio que presta y la magnitud de su flota, es
que se incluye el Subprograma Integral de Atención y Modernización del Servicio
Público Individual de Pasajeros, para regularizar y actualizar al conjunto de
este servicio, modernizar su flota, incluyendo objetivos tan ambiciosos como
sustituir 35 mil taxis durante el año 2008 y 30 mil en 2009, sustituyendo 75
mil unidades en el sexenio 2006-2012; igualmente incrementar la seguridad del
servicio y disminuir sus impactos medio ambientales, entre otros de sus
principales fines.
Con objetivos
similares al anterior se impulsa el Subprograma de Regularización del
Transporte Colectivo de Pasajeros, de crucial importancia porque atenderá al
servicio mayoritario de transporte público de personas del DF y la metrópoli,
que se propone ordenar al universo de concesiones del transporte colectivo del
Distrito Federal para actualizarlo, modernizarlo y promover el recambio de microbuses
por autobuses de última generación. Paralelamente se mantendrá el Subprograma
de sustitución de vagonetas tipo combi y de microbuses por un menor parque
vehicular autobuses nuevos con motores de última generación menos contaminantes
y en todos los casos incorporar las paradas exclusivas y la utilización de
tarjetas de pre-pago.
Los anteriores
Subprograma refuerzan la convicción del fundamental rol social, ambiental y
productivo del Transporte Público en la movilidad metropolitana. Por ello se
incluyen también los importantes Subprograma de fortalecimiento de las actuales
opciones de transporte público de personas propiedad del Gobierno del Distrito
Federal, El STC-Metro, los autobuses de la RTP, la red de trolebuses y el tren
ligero del STE, que enfatizan la ampliación de sus servicios, la modernización
de su flota y el mantenimiento de estos importantes servicios públicos. Factor
fundamental de la función social y productiva de estas alternativas de
transporte público son los cuantiosos subsidios que destina el GDF a favor de
las familias que de ellas hacen uso. Para el Gobierno de la ciudad el gasto en
transporte público de sus usuarios no debe ser un factor adicional que agudice
la desigualdad económica, por el contrario debe existir un equilibrio entre el monto
del desembolso en transporte público e ingresos de las familias usuarias.
Particular atención reciben los adultos mayores, los grupos vulnerables y las
personas con capacidades diferentes, que utilizan estos transportes de manera
completamente gratuita, como expresión de la convicción de equidad que anima
nuestro gobierno.
Complemento necesario
de esta Estrategia, es la transformación radical de los principales Centros de
Transferencia Modal (CETRAMS), por auténticos equipamientos modernos de
intercambio de pasajeros, las Metroplazas. Alternativas estas que brindarán a
los usuarios diversas opciones de servicios complementarios, así como modernas
y funcionales instalaciones con plena dignidad para el intercambio de modos de
transporte por los usuarios.
Los resultados de la
Encuesta Origen Destino 2007, indican la intensificación de los desplazamientos
metropolitanos y que el destino prioritario de los mismos continúa siendo el
Distrito Federal que atrae, entre otros, casi 70% de los viajes metropolitanos
por motivo laboral y 60% de los correspondientes a estudio19, por ello los
Subprogramas que promueven Transporte Público de Elevada Capacidad y Calidad,
contienen como elemento sustantivo una visión metropolitana. De igual manera se
han priorizado también los Subprogramas Viales que atienden los requerimientos
para mejorar las vinculaciones metropolitanas en los corredores estructurantes
como el Periférico. Particular relevancia tienen las correspondientes a las
zonas menos atendidas como la salida a Puebla en el oriente, con el
“Distribuidor Vial de la Concordia”, y la continuación de las obras del Eje
Troncal Metropolitano con sus múltiples pasos a desnivel y distribuidores viales
como el de Muyuguarda, también localizadas en el oriente del Distrito Federal.
Igualmente se incluyen Subprogramas que evaluarán y atenderán las necesidades
de vinculación metropolitana en la Zona Norte, donde además de los municipios
conurbados del Estado de México se sumarán los del Estado de Hidalgo.
La intensidad de la
dinámica de la movilidad metropolitana y regional obliga a considerar también
las zonas Sur y Poniente en donde existen zonas específicas como Santa Fe, que
generan ellas solas cerca de cien mil viajes. Con acciones como la
modernización del estratégico Corredor Vial Constituyentes, para mejorar la
circulación del transporte público colectivo, sub-urbano y foráneo, así como el
transporte de carga y particular provenientes del poniente. Además de otras
obras como la construcción de 20 adecuaciones geométricas en vialidades
conflictivas y el estudio de la red vial primaria de la zona poniente, con
recursos del Fondo Metropolitano, entre otras acciones para esta tensionada
zona de la metrópoli. Adicionalmente, sin utilizar recursos públicos, se
promoverá la implantación de corredores viales de elevadas especificaciones en
el poniente del Distrito Federal.
19 SETRAVI, con datos
de la Encuesta Origen-Destino, 2007.
Uno de los activos más
significativos del DF en materia de infraestructura es su red vial primaria.
Por ello constituyen Subprogramas fundamentales los aplicados al Circuito
Interior que posibilitarán su modernización y mantenimiento viales a lo largo
de 42.9 kilómetros; así como la construcción de 15 puentes vehiculares que
permitirán convertirlo en una vialidad de acceso controlado en toda su
longitud.
Como resultado de esta
profunda intervención integral, esta vialidad primaria tomará la denominación
de “Circuito Bicentenario”. Esta intervención integral se finalizará en el año
2012, sin embargo las inversiones más importantes se realizarán durante los
años 2008 y 2009.
Adicionalmente se
consideran una significativa cantidad de adecuaciones geométricas distribuidas
en todo el territorio del Distrito Federal para mejorar las condiciones de
operación, seguridad y conectividad y disminuir la conflictividad de la red
vial.
Las Estrategias
contenidas en este Programa Integral enfatizan por lo que respecta a la
gestión, control y administración del transporte la utilización de nuevas
tecnologías y la informatización de los procesos que minimicen la
discrecionalidad y maximicen la seguridad y adecuada atención al público.
Destaca a este respecto el Subprograma que permitirá actualizar, con el mínimo
de molestias, el registro de todo el parque vehicular privado, que supera los 3
millones de vehículos y que posibilitará dar certeza jurídica a los
propietarios de vehículos e incrementar su seguridad a través de la utilización
de la nueva tarjeta de circulación con “chip”. Las motocicletas, modo de transporte
en acelerada expansión, también serán registradas y contarán con estas tarjetas
de nueva tecnología.
LÍNEAS ESTRATÉGICAS
4.1. IMPULSO A LA
MOVILIDAD COLECTIVA Y DISMINUCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES POR
TRANSPORTE PÚBLICO.
4.1.1. Delimitación
Hemos adquirido el
compromiso de conservar y proteger el medioambiente de la Ciudad de México,
para ello resulta de fundamental importancia disminuir la emisión de
contaminantes por fuentes móviles. Igualmente se requiere que el espacio
público, utilizado de manera privilegiada por el automóvil, sea recuperado para
la sociedad en su conjunto.
Esto será posible, en
gran medida, si logramos que disminuya el uso privilegiado del automóvil
particular en la movilidad cotidiana. Como primer paso para ello, el transporte
público debe tener ventajas evidentes sobre la movilidad individual particular.
4.1.2. Perspectiva
El Gobierno del
Distrito Federal ha tomado la decisión de promover una política integral para
incrementar y fortalecer el transporte público de calidad, con una perspectiva
metropolitana.
Ofreceremos más y
mejores opciones de transporte público, menos contaminante, con tarifas
accesibles, mayor calidad, eficiencia, integración, velocidad, cobertura,
seguridad y comodidad.
Trabajaremos en la
conformación de bases sólidas para que la red de transporte de la ciudad
empiece a operar como un sistema integrado, fundamentado en alternativas eficientes
de alta capacidad con servicios alimentadores complementarios.
4.1.3. Objetivos
Ampliar y mejorar la
Red de Transporte Público Gubernamental, con opciones de elevada capacidad y
calidad, que tenga ventajas sobre la movilidad individual.
Disminuir emisiones
contaminantes por pasajero transportado, incluyendo gases de efecto invernadero
y dióxido de carbono.
4.1.4. Políticas
Incremento
significativo de la oferta del transporte público de elevada capacidad y
calidad.
Organización de nuevas
formas de movilidad alternativa para la ciudad y revitalización de las ya
existentes.
Impulso a la
complementariedad de la oferta de transporte gubernamental para su operación
como Sistema.
Sustitución de la
flota vehicular más antigua del transporte público por unidades de mayor
capacidad y amables con el medio ambiente.
4.1.5. Subprogramas
1. Ampliación del
Servicio del STC-Metro: Línea 12.
2. Sistema Metrobús:
integración de hasta 10 corredores.
3. Corredor Cero
Emisiones en Eje Central.
4.
Corredor Cero Emisiones Eje 2 – 2A Sur.
5.
Corredor Cero Emisiones Ampliación Eje Central.
6.
Corredor Cero Emisiones Eje 3 Norte.
7.
Corredores de Transporte Público Concesionado.
8. Tranvía
de nueva generación.
9.
Servicio Expreso de la RTP.
10.
Redistribución de rutas de la RTP, Trolebús y otros servicios.
11.
Aumento de la disponibilidad y número de los trenes del STC.
12.
Incremento de la capacidad de traslado del Tren Ligero.
13.
Renovación del parque vehicular de la RTP.
14.
Implementación del Centro de Control del Servicio de la RTP. Centro de
Control del Servicio de la
4.2.
DERECHO A UNA MOVILIDAD INCLUYENTE Y HACIA LA SUSTENTABILIDAD
4.2.1.
Delimitación
La “accesibilidad
social a la ciudad” es un derecho que puede favorecer la cohesión
comunitaria y urbana. Este gobierno reconoce entre sus tareas fundamentales la
implantación y desarrollo de políticas de transporte incluyentes con especial
atención a grupos vulnerables:
Población
de menores ingresos, personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres y
niños.
Usualmente,
frente a dificultades económicas las familias tienden a reducir su utilización
del transporte acentuando la marginación y segregación urbanas; los más
afectados pertenecen a los grupos ya mencionados. Es por estas razones que la
gratuidad y el subsidio del Gobierno del Distrito Federal al transporte público
representan un compromiso y una política social fundamental para la inclusión.
4.2.2.
Perspectiva
Pretendemos
que el transporte público se encuentre al alcance de todas y todos, igualmente
buscaremos mejorar de manera importante las condiciones de traslado para la
población en situación de vulnerabilidad.
Trabajaremos
para que en la Ciudad de México existan medios de transporte público de
calidad, eficientes, con tarifas accesibles y que faciliten a la población el
acceso a bienes, servicios y otras oportunidades que ofrece la urbe.
El proceso
de crecimiento expansivo de la Zona Metropolitana sigue su curso y con ello se
incrementa la tendencia de separación y distanciamiento entre zonas
habitacionales, laborales y de servicios; se trata de procesos territoriales
que dificultan el logro de la equidad. Sin embargo, es posible que la mejora y
ampliación de las opciones de transporte público constituyan factores
atenuantes de la desigualdad al “acercar” oportunidades de
empleo, recreación, educación y cultura a todos los habitantes, con calidad,
costos y tiempos menores.
Como parte
de su política social, el gobierno mantendrá el subsidio al transporte, el
control de tarifas y ampliará los viajes de cortesía para personas con
discapacidad, mujeres embarazadas, adultos mayores y niños pequeños,
beneficiando así a usuarios de transporte de la ZMVM y no sólo del Distrito
Federal.
4.2.3
Objetivos
Dar
cobertura con servicio público de calidad en zonas marginadas de la ciudad.
Garantizar
el acceso al transporte público para grupos vulnerables.
Brindar
tarifas accesibles al transporte público.
Ofrecer
alternativas de transporte digno y eficiente a la población que hasta hoy ha
tenido menos oportunidades.
Contribuir
a la disminución de desigualdades de género y violencia contra las mujeres en
el transporte público.
4.2.4.
Políticas
Incremento
en la accesibilidad al transporte público y a la ciudad.
Apoyo a la
movilidad de familias de menores ingresos y grupos vulnerables.
Promoción
de equidad en el transporte para mujeres, personas con discapacidad y de la
tercera edad.
4.2.5.
Subprogramas
15.
Equidad para las mujeres en el transporte público.
16.
Accesibilidad y equidad en el transporte para personas con discapacidad.
17.
Movilidad para personas de la tercera edad.
18.
Transporte público para zonas de menores ingresos.
19. Subsidio a la
movilidad en transporte público.
20. Accesibilidad
peatonal.
21. Calles con
integración de todas las formas de movilidad.
22. Zonas de tránsito
calmado.
4.3. TRANSPORTE Y SU
INFRAESTRUCTURA PARA UN NUEVO ORDEN URBANO
4.3.1. Delimitación
El transporte y sus
infraestructuras deben impulsar la accesibilidad y la inclusión social. Al
mismo tiempo, son elementos fundamentales de la productividad económica en la
ciudad y palanca para el desarrollo y equidad urbanos.
El Distrito Federal
requiere mejorar el servicio de transporte, así como sus infraestructuras y
equipamientos para impulsar el progreso económico de las mayorías, el
ordenamiento urbano y una mejor imagen de la ciudad. El GDF asume el reto de
avanzar en la construcción de una ciudad renovada, competitiva, que atraiga
inversiones y turismo; pero al mismo tiempo favorezca la integración social y
la identidad colectiva. El desafío es mayor si se considera que lo suceda en el
DF impacta a una gran metrópoli, caracterizada por su extensión, heterogeneidad
y separación funcional entre zonas habitacionales y de trabajo.
4.3.2. Perspectiva
Se mejorará la calidad
y eficiencia del transporte para incrementar la competitividad de la ciudad y
la calidad de vida de sus habitantes.
La meta es lograr
crecimiento económico con progreso social. Para ello, es necesario que los
traslados se realicen con fluidez, seguridad y menor gasto de tiempo. Aspiramos
a una ciudad en donde la prioridad sean las personas y no los automóviles; en
donde los espacios públicos, las formas no motorizadas de traslado y las zonas
peatonales sean revaloradas y paulatinamente recuperadas.
Resulta fundamental
que los proyectos de transporte, sus infraestructuras y equipamientos impulsen
el orden urbano y se conviertan en detonadores de inversión y mejores
oportunidades.
4.3.3 Objetivos
Reorganizar el
servicio y operación del transporte concesionado de pasajeros y de carga.
Recuperar el espacio
público mediante la reorganización de las opciones existentes y la implantación
de nuevas alternativas.
Mejorar de manera
sustantiva la infraestructura para la movilidad.
Incrementar y mejorar
la red vial primaria de la ciudad, privilegiando la conectividad urbana, y los
corredores metropolitanos estratégicos y la consolidación de los sistemas
viales en los cuatro puntos cardinales de la ciudad.
4.3.4. Políticas
Regulación de los
diversos servicios de transporte público y de carga.
Mejora del espacio
público y el equipamiento para la movilidad colectiva.
Promoción y fomento
movilidad en bicicleta y peatonal.
Impulso de la
conectividad, mediante obras viales que privilegien las conexiones
metropolitanas en los 4 puntos cardinales del DF.
Subprogramas
23. Regularización del
transporte público colectivo de pasajeros
24. Regulación del
transporte de carga.
25. Programa Integral
del servicio de transporte público individual concesionado de pasajeros (taxi).
26. Renovación de
taxis.
27. Reordenamiento de
sitios y bases de taxis.
28. Transporte
escolar.
29. Servicio de
transporte escolar de la RTP.
30. Movilidad en el
Centro Histórico.
31. Ciclotaxis del
Centro Histórico.
32. Movilidad en bicicleta.
33. Sistema de
bicicletas públicas Ecobici.
34. Modernización de
Centros de Transferencia Modal y creación de METROPLAZAS.
35. Seguridad para
usuarios, personal e instalaciones del Metro.
36. Mejora de
instalaciones, seguridad y servicio del Tren Ligero.
37. Rediseño de
estaciones de la Línea 1 del METROBÚS.
38. Estacionamientos
públicos subterráneos en la vía pública.
39. Eje troncal
metropolitano.
40. Continuación del
Segundo Piso del Anillo Periférico.
41. Sistema vial
norte.
42. Sistema vial poniente.
43. Vialidad
surponiente.
44. Camino Real Santa
Fé.
45. Sistema vial
oriente.
46. Modernización,
puentes vehiculares y mantenimiento integral en el Circuito Interior.
4.4. SERVICIO A
USUARIOS, GESTIÓN Y EFICIENCIA TECNOLÓGICA.
4.4.1. Delimitación
La gestión de
transporte en el Distrito Federal, además de aspectos centrales como la
planeación, regulación y otros relativos a la operación del servicio, involucra
también la atención de usuarios y operadores del transporte, propietarios de
vehículos particulares, propietarios de vehículos de servicio público y
privado. De lo anterior se derivan obligaciones de resguardo, manejo y
confidencialidad de la información derivada de esas tareas, incluyendo sus
elementos jurídicos.
El Gobierno del
Distrito Federal se ha propuesto avanzar en la automatización de los procesos
de generación y resguardo documentales, ampliar la inclusión de dispositivos
automatizados para el acceso a medios de transporte público, además de extender
el uso e incorporación de procesos informatizados para la atención y
simplificación de trámites.
4.4.2. Perspectiva
La automatización de
trámites que se realizan en SETRAVI y del sistema de ingreso de los usuarios al
transporte público, favorecerán la sistematización de procedimientos y
posibilitarán la generación de bancos de información básicos que en la
actualidad no existen o son insuficientes. A su vez la incorporación de
dispositivos tecnológicos aumentarán la calidad, certidumbre y seguridad de los
principales documentos de vehículos, sus propietarios y conductores del
transporte público y privado.
La sistematización de
procedimientos se constituirá como una herramienta para combatir la corrupción
y discrecionalidad que permiten aún algunas formas de operación en la atención
a usuarios existentes en la actualidad.
Adicionalmente,
brindar alternativas de atención vía Internet significa dar un paso en la
disminución de la congestión vial y de transporte al eliminar algunos
desplazamientos vinculados a esos trámites.
Finalmente, la
incorporación de mayores opciones para pago automatizado del acceso a los
sistemas de transporte del DF, será un elemento de modernización del servicio.
4.4.3. Objetivos
Ampliar el uso de
dispositivos automatizados para establecer sistemas de acceso y pago a medios
de transporte público.
Incorporar un mayor
número de procesos informatizados para la atención y simplificación de
trámites; que al mismo tiempo contribuyan a combatir la corrupción derivada de
la operación discrecional de esos trámites.
Desarrollo de
tecnologías de punta que incrementen sensiblemente la certidumbre y seguridad
de documentos fundamentales.
4.4.4. Políticas
Modernización
tecnológica de trámites y procedimientos de atención al público.
Automatización del
pago a los accesos de los principales sistemas de transporte público.
Implantar tecnologías
de punta y medidas de seguridad de otorguen elevados grados de certeza y
seguridad a las Tarjetas de Circulación y las Licencias de Conducir.
4.4.5. Subprogramas
47. Sistema integral
de cobro y peaje para el transporte público.
48. Renovación de la
tarjeta de circulación
49. Registro y
regulación de motocicletas y sus conductores.
50. Modernización
informática.
51. Mejora de la
gestión, control y administración de la información y documentación del
transporte.
52. Depuración,
actualización y seguridad del Registro Público del Transporte.