PUBLICADA EN LA G.O. DE FECHA 5 DE NOVIEMBRE
DE 2002
Administración Pública del Distrito Federal
Acuerdo
por el que se ordena la publicación del Programa Integral de Transporte y
Vialidad 2001-2006
(Al margen superior izquierdo dos escudos que
dicen: Gobierno del Distrito Federal.-
México – La Ciudad de la Esperanza.- Jefe
de Gobierno del Distrito Federal)
Andrés
Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal,
con fundamento en lo dispuesto por los artículos 122, apartado C, base segunda,
fracción II, inciso b), de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos; 8° fracción II, 12, 67, fracción II, 87, 90 y 115 del Estatuto de
Gobierno del Distrito Federal; 2°, 6°, 15, fracción IX, 16, fracción IV y 31,
fracciones I, II, XX y XXI de la Ley Orgánica de la Administración Pública del
Distrito Federal; 1°, 7°, fracciones, I, II, IV a VII, XI, XII, XV, XX y XXXI,
y 22 de la Ley de Transporte del Distrito Federal.
Que de conformidad con las disposiciones de la Ley de Transporte
del Distrito Federal, corresponde a la Secretaría de Trasporte y Vialidad,
elaborar el Programa Integral de Trasporte y Vialidad respectivo.
Que los Programas Sectoriales son los documentos que
desagregan en objetivos y metas a mediano plazo los lineamientos contenidos en
el Programa General relacionados con la materia que regirá las actividades del
Sector. El contenido mínimo que deben tener dichos Programas lo establece la
Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal.
Que una vez reunidos los requisitos que establece la Ley de
Transporte del Distrito Federal y la Ley de Planeación del Distrito Federal,
como autoridad que participa en el Proceso de Planeación del Distrito Federal,
he aprobado el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006.
Que las acciones de la actual Administración Pública Local
en materia de Transporte y Vialidad se han venido realizando en el marco de las
disposiciones jurídicas aplicables, orientado en objetivos y metas que ahora se
representan en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001- 2006,
debidamente instrumentado que se integra al Sistema de Planeación del
Desarrollo del Distrito Federal, y toda vez que de conformidad con el artículo
50 de la Ley de Planeación del Distrito Federal, debe ser publicado el Programa
en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, he tenido a bien expedir, el
siguiente:
Acuerdo por el que se ordena la publicación del Programa
Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006
Único.- Publíquese
el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006.
Dado en la residencia oficial del Jefe de
Gobierno del Distrito Federal, en la Ciudad de México, a los veintitrés días
del mes de octubre del año dos mil dos.- El
Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel López Obrador.- Firma.- El
Secretario de Transportes y Vialidad, Francisco Garduño Yáñez.- Firma.
Introducción
Objetivo General del Programa
...........................................................................................................................................8
1. Descripción de la Situación Actual
................................................................................................................................8
1.1 Ubicación, principales características físicas,
geográficas, poblacionales y de
movilidad.............................................. 8
1.1.1
Contexto regional de la Ciudad de México
..................................................................................................................
8
1.1.2
Uso de
Suelo................................................................................................................................................................
8
1.1.3
Población......................................................................................................................................................................
8
1.1.4
Demanda de Movilidad
..............................................................................................................................................
10
1.2
Recursos del Gobierno del DF para la
movilidad..........................................................................................................
14
1.2.1
Marco Jurídico............................................................................................................................................................
14
1.2.1.1
Leyes Federales
.....................................................................................................................................................
14
1.2.1.2
Leyes
Locales..........................................................................................................................................................
14
1.2.2
Estructura Organizacional
..........................................................................................................................................
14
1.2.2.1
Secretarías del Gobierno del DF..............................................................................................................................
14
1.2.2.2
Organismos Descentralizados y Desconcentrados de la SETRAVI
....................................................................... 15
1.2.3
Infraestructura
Vial......................................................................................................................................................
15
1.2.3.1
Red Vial Primaria
.....................................................................................................................................................
15
1.2.3.2
Red Vial
Secundaria.................................................................................................................................................
17
1.2.3.3
Red Vial Terciaria o
Local.........................................................................................................................................
18
1.2.3.4
Mantenimiento ..........................................................................................................................................................
18
1.2.4 Sistema de
Transporte................................................................................................................................................
19
1.2.4.1
Red de Transporte Público (Distribución Modal)
.....................................................................................................
19
1.2.4.2
Organizaciones y Empresas de Transporte Concesionado.....................................................................................
20
1.2.4.3
Equipamiento del
Transporte....................................................................................................................................21
1.2.5
Sistemas de Apoyo y
Control.....................................................................................................................................
22
1.2.5.1
Sistemas de Tráfico y Control Vial..........................................................................................................................
22
2.
Diagnóstico.....................................................................................................................................................................24
2.1.
En el Marco
Jurídico......................................................................................................................
24
2.2
En la Estructura Organizacional
........................................................................................
24
2.3 Principales problemas identificados en la
infraestructura vial, los Sistemas de Transporte y de Apoyo y Control....... 24
2.3.1
Congestionamientos...................................................................................................................................................
24
2.3.2 Ineficiencia y Desarticulación de la Red Vial y el
Transporte Público y
Privado........................................................ 25
2.3.2.1
Insuficiente Red Vial Primaria
................................................................................................................................
26
2.3.2.2
Falta de preferencia al Transporte
Público...........................................................................................................
26
2.3.2.3
Falta de
Estacionamientos...................................................................................................................................
27
2.3.2.4
Nomenclatura ......................................................................................................................................................
27
2.3.3
Tiempo de Acceso y
Traslado.................................................................................................................................
27
2.3.3.1
Inadecuada Distribución
Modal............................................................................................................................
28
2.3.3.2
Variación en la demanda del STC-Metro
............................................................................................................
30
2.3.4
El
Usuario................................................................................................................................................................
31
2.3.4.1
Peatón.................
................................................................................................................................................
31
2.3.4.2
Pasajero ..............................................................................................................................................................
31
2.3.4.3
Conductor............................................................................................................................................................
32
2.3.4.4
Personas con discapacidad .
..............................................................................................................................32
2.3.5
Contaminación ......................................................................................................................................................
34
2.3.5.1
El Automóvil
Particular.………………………………………………………………................................................
35
2.3.6
El transporte de
carga..…...……………………………………………………….......................................................
36
2.3.7
Metropolitanidad y
Capitalidad..…………………………………………….............................................……….......
37
2.4 Sistemas de Apoyo y
Control............…………………………………………………..................................................
38
2.4.1
Seguridad en la Red
Vial...………………………………………………………….....................................................
38
2.4.2 Déficit de Agentes de Tránsito y Violación constante
del Reglamento de Tránsito.................……...................... 38
2.4.3
Invasión de la Vía Pública y Falta de Señalización
-….........................................................................................
38
2.4.4
Educación y Cultura
Vial..……………………………………………………….........................................................
39
2.4.5
Financiamiento...................……………………………………………………………................................................
39
3. Políticas y Estrategias
..............…………………………………………………………................................................39
3.1.
Políticas
-……………………………………………………........................................................................................
39
3.1.1
Marco Jurídico...............……………………………………………………………....................................................
39
3.1.2
Estructura Organizacional
-…………………………………………………….........................................................
40
3.1.3
Infraestructura Vial...............………………………………………………………....................................................
40
3.1.4
Sistemas de
Transporte..........………………………………………………………….............................................
40
3.1.5
Sistemas de
Apoyo...............……………………………………………………………...........................................
40
3.2
Estrategias.-..........................................…………………………………………………….........................................
40
3.2.1
Marco
Jurídico........……………………………………………………………..........................................................
40
3.2.2
Estructura Organizacional
-....…………………………………………………….....................................................
40
3.2.3
Infraestructura
Vial.....................………………………………………………………..............................................
41
3.2.4
Sistemas de Transporte............…………………………………………………………...........................................
41
3.2.5
Sistemas de
Apoyo............……………………………………………………………...............................................
41
4. Acciones Concretas
-............…………………………………………………………...................................................41
4.1
En el Marco
Jurídico.............……………………………………………………...............................................................
41
4.1.1
Actualizar el Reglamento de
Tránsito....………………………..................................................………………………42
4.1.2 Asegurar el adecuado desarrollo del Registro Público
del Transporte.................................................……………. 42
4.1.3 Adecuar el Reglamento para el Servicio de Transporte
de Pasajeros.........................................................…….... 42
4.1.4
Actualizar el Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga
....................................................................... 42
4.1.5 Actualizar el Reglamento de
Estacionamientos..................………………...............................................................
42
4.1.6
Revisar los Mecanismos de Supervisión para Combatir la Corrupción
.................................................................. 42
4.1.7
Formalizar la Creación de un Cuerpo Colegiado
Interdependencial.-.....................................................................
42
4.1.8
Elaboración del Programa de Derechos de Vía del DF
..........................................................................................
42
4.1.9
Elaboración del Manual de Impacto
Vial....……......................................................................................................
43
4.2
Estructura
Organizacional.........……………………………………………….................................................................
43
4.2.1 Elaboración coordinada del Programa Rector de
Transporte en la ZMVM.……………………………………………43
4.2.2
Crear un Comité de Planeación
……………………………………………………...........................................……... 43
4.2.3
Fomentar la Coordinación con los Gobiernos Delegacionales
..............................................................................
44
4.3
Infraestructura
Vial........………………………………………………….........................................................................
44
4.3.1
Construcción de Corredores Estratégicos de Transporte
Público..........................................................................
44
4.3.2
Construcción de Corredores Turísticos y
Culturales.......................…....................................................................
45
4.3.3
Construcción de un Segundo Piso en Viaducto y
Periférico...................................................................................
45
4.3.4
Conclusión del Eje 5 Poniente...…………………………………………………………..............................................
45
4.3.5
Construcción de Puentes
Vehiculares……………………………………….................................................…………45
4.3.6
Construcción de 10 Distribuidores
Viales........………………………………….........................................................
46
4.3.7
Construcción del Subcentro Urbano Ferrería
……………………………….....................................................…….. 46
4.3.8 Construcción del Eje Troncal Metropolitano
(Distribuidor Vial Zaragoza-Oceanía)......................................…......
46
4.3.9
Realizar adecuaciones Geométricas en Intersecciones Conflictivas
..................................................................... 47
4.3.10 Realizar adecuación de cruceros viales en la Línea
del Tren Ligero Taxqueña-Huipulco.......................……..... 47
4.3.11
Construcción de Ciclopistas (Zonas para el uso de la bicicleta)
......................................................................... 47
4.3.12.
Repavimentación de Vialidades y Retiro de Topes............................................................................................
48
4.3.13
Renovación de Placas de
Nomenclatura…………………………..............................................…………………..48
4.4
Sistemas de Transporte............……………………………………………………........................................................
48
4.4.1
Fortalecimiento de la
Planeación..……………………………………………….............................................……...
48
4.4.2
Renovación del Transporte Público Operado por el GDF....................................................................................
49
4.4.3
Sustitución de Microbuses por Autobuses
..............................….........................................................................
49
4.4.4
Renovación de Taxis.-………………………………………………………..............................................................
49
4.4.5
Evaluación de Nuevas
Tecnologías…………………………………..........................................…………………... 49
4.4.6
Regulación del Transporte de Carga.....……………………………………………...........................................…...50
4.4.7 Integración de la Red Operada por los Organismos de
Transporte del GDF ...............…………………………......... 50
4.4.8 Evaluación y mejoramiento de los Servicios de
Transporte Concesionado ..................................................……......
50
4.4.9
Modernización y ordenamiento de los Centros de Transferencia
Modal..................................................................... 51
4.4.10
Modernización de los Sistemas de Peaje en el Metro ...........…................................................................................
51
4.4.11 Reestructuración del Servicio de Transporte para
personas con discapacidad. ………………….....…………………51
4.4.12
Promoción y Mejoramiento del Transporte Escolar y de
Personal.............................................................................52
4.4.13
Mantenimiento y modernización de las instalaciones de los Servicios de
Transporte del GDF (Metro, Tren Ligero y
Trolebuses)……………..........................................................................................................................……………............
52
4.4.14
Mantenimiento de la Línea Aragón-Metro Chapultepec de
STE.............................................................................
52
4.4.15
Mantenimiento de la línea San Lorenzo Tezonco –
Tláhuac....................................................................................
52
4.4.16 Implementar un proceso de mejora regulatoria para el
Sector Transporte…………………………………….....…… 52
4.4.17
Mantenimiento de las Condiciones Mecánicas y de Control de Emisiones en
Vehículos Automotores................... 53
4.4.18
Regulación de los Estacionamientos
Públicos......…...............................................................................................
53
4.4.19
Proyecto coordinado del Tren Suburbano
Buenavista-Hueheutoca........................................................................
53
4.4.20
Reemplacamiento para Transporte de Pasajeros y Carga......................................................................................
53
4.4.21
Programa “Taxi
Brody”.............……………….........................................……………………………………………...
53
4.4.22
Implementación del Seguro Único de Vehículos Automotores.-.............................................................................
53
4.5
Sistemas de Apoyo y
Control.............………………………………………..........................................……………........
54
4.5.1 Apoyo al ordenamiento territorial en los niveles
Local, Metropolitano Y Megalopolitano………...…….................... 54
4.5.2 Acciones de alto impacto y nulo o bajo costo para
mejorar el Tránsito en la Ciudad...........……………................. 54
4.5.3 Desarrollo de proyectos específicos para la Atención
de 15 Zonas Conflictivas.….....………………...................... 56
4.5.4 Mantener la señalización y apoyo vial en 250
intersecciones conflictivas.-…………………………………………....56
4.5.5
Mantener los Programas “Hoy No Circula” y “Doble Hoy No Circula”
.................................................................... 56
4.5.6
Acciones en las 16 Delegaciones del Distrito
Federal............................................................................................
57
4.5.7 Difusión de la Cultura Vial a través de los Medios
Masivos de Comunicación............................………………..... 57
4.5.8
Combate Frontal a la
Corrupción..………………………………………………...............................................……....
57
4.5.9
Centro de Atención a Usuarios (CAU).....….............................................................................................................
57
4.5.10
Creación de la Ventanilla Única para Atención
Ciudadana...….............................................................................
57
4.5.11
Simplificación Administrativa en Trámites de Vehículos
Particulares....................................................................
57
4.5.12
Brindar un Mejor y Mayor Apoyo a los
Usuarios..…..............................................................................................
58
4.6
Seguridad en la
Vialidad………………………………………………….........................................................................
58
Anexo
I. Crecimiento
Poblacional..…………………………………………………...............................................…………...62
Anexo II.
Principales Responsabilidades de las Secretarías del Gobierno del Distrito
Federal con el Transporte y la
Vialidad.....................................................................................................................…….................................................
66
Anexo
III. Inventario de la Red Vial del Distrito
Federal.-…..............................................................................................70
Anexo
IV. Principales Cruceros Conflictivos de la Vialidad
Primaria...............................................................................
73
Anexo
V. El Automóvil particular en el Distrito
Federal......................................................................................................
81
Anexo
VI. Relación de Vialidades Factibles de
Construirse.-............................................................................................
83
Anexo
VII. Eje Troncal Metropolitano
................................................................................................................................
85
Anexo
VIII. Relación de Puntos Conflictivos y su posible
solución....................................................................................
88
Anexo
IX. Acciones Prioritarias.-……………………………………...............................................……………………………89
El Jefe de Gobierno del Distrito Federal, en el ejercicio de
sus facultades y en cumplimiento del marco jurídico vigente en la materia, a
través de la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI), desarrolló el
Programa Integral de Transporte y Vialidad correspondiente al periodo 2001-2006
destacándose, en esta ocasión, la participación de las diferentes dependencias
involucradas en la movilidad de los habitantes de la Ciudad de México tales
como las Secretarías de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), del Medio
Ambiente (SMA), de obras y servicios, de seguridad pública y el apoyo del
consejo de asesores.
El objetivo general del Programa Integral de Transporte y
Vialidad tiene el propósito de diseñar las actividades que las dependencias de
la Administración Pública del Distrito Federal deberán realizar para, dentro de
un marco de desarrollo sustentable, lograr que el Gobierno de la Ciudad
garantice la movilidad de las personas y los bienes a las regiones de la Ciudad
de México y facilite la accesibilidad a su entorno urbano.
Inicialmente se obtuvo cuantitativa y cualitativamente la
demanda de movilidad de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México,
y la oferta de recursos con que cuenta el Gobierno del Distrito Federal en sus
Sistemas de Redes Viales, de Transporte y de Apoyo a la Vialidad y al
Transporte. Esto considerando la ubicación geográfica y las características
físicas y poblacionales, muy particulares, del Valle de México, donde está
inmersa nuestra ciudad.
Del análisis de la situación actual de la demanda de
movilidad y la oferta para su satisfacción, se derivó un diagnóstico, en el
cual se visualizaron los principales problemas que en la actualidad enfrenta el
Gobierno del Distrito Federal para ofrecer a los habitantes un Sistema de
movilidad más rápido, más seguro, menos contaminante y con la mayor cobertura
posible. partiendo de las premisas definidas en este diagnóstico y manteniendo
una visión integral y congruente que en forma clara y realista establezca la
imagen deseada del Sistema de Transporte y los compromisos de la Administración
Pública que permitirán alcanzarlos, se plantearon políticas, estrategias y
acciones para el mejoramiento de la movilidad en la Ciudad de México.
La aportación global del Programa se resume en forma
sintética en el contenido de los cuatro capítulos que lo integran.
Descripción
de la situación actual
Primero, Se describe la ubicación, la población y la
necesidad de movilidad desde y para el lugar donde nos tocó vivir. En segundo
lugar, se presentan los recursos jurídicos, organizacionales, de
infraestructura vial, de los Sistemas de Transporte y de los Sistemas de Apoyo
con que cuenta el Gobierno del Distrito Federal.
Diagnóstico
En este Capítulo se analiza la demanda de movilidad y la
oferta del Gobierno con el fin de encontrar satisfacciones y carencias,
equilibrios y desequilibrios, y fabricar un inventario de principales
problemas, tales como el tiempo de traslado y accesibilidad a los Sistemas,
Contaminación, Congestionamientos, Calidad en los Servicios Prestados, entre
otros. En este diagnóstico se utilizaron algunos datos estadísticos e
información en general que concierne a la Zona Metropolitana del Valle de
México, a la que pertenece el Distrito Federal y, por razones obvias y
naturales, influyen en su comportamiento.
Políticas
y Estrategias
En este apartado se puntualiza la Línea Política
y Estratégica, que se propone debe seguir el Gobierno del Distrito Federal para
solucionar el desequilibrio entre la oferta y la demanda de movilidad,
mejorando la infraestructura de vialidad y los Sistemas de Transporte y de
Apoyo.
Acciones
Concretas
En la última parte, se presenta un abanico de alternativas
de acción clasificadas en: marco jurídico, infraestructura vial, Sistemas de
Transporte y Sistemas de Apoyo, con el fin de que, de acuerdo con los Programas
de las Dependencias representadas y en el ámbito de la competencia del Gobierno
del Distrito Federal, se evalúe su aplicación inmediata, a mediano o largo
plazo, según sea el caso. Se destaca la necesidad de llegar a un mando integral
para solucionar los problemas de la movilidad, por lo que este apartado
contiene los elementos principales del Programa Integral.
Objetivo General del Programa
El objetivo principal del Gobierno del Distrito Federal
(GDF) en materia de Transporte y Vialidad es dentro de un marco de desarrollo
sustentable, garantizar la movilidad de las personas y los bienes a las
regiones de la Ciudad de México, así como facilitar la accesibilidad a su
entorno urbano.
1. Descripción de la Situación Actual
Para alcanzar el objetivo antes señalado es necesario
conocer el estado actual en el que se encuentra la Ciudad de México, sus
características físicas, geográficas y demográficas; la demanda de movilidad de
la población de la Ciudad y de su Zona Conurbada, así como los recursos
materiales y humanos con los que cuenta el GDF, la infraestructura disponible y
la forma en la que ésta opera. A partir de esto podemos detectar y diagnosticar
las fallas y principales problemas que se presentan en materia de Transporte y
Vialidad, con el fin de determinar un diagnóstico y diseñar estrategias para su
solución.
1.1 Ubicación, principales características físicas,
geográficas, poblacionales y de movilidad.
1.1.1 Contexto regional de la Ciudad de
México
La Ciudad lacustre de los aztecas sirvió como base
originaria para el desarrollo de lo que hoy conocemos como la Ciudad de México;
se encuentra en el Valle de México, a una elevación de 2,240 m. SNM[1],
y se caracteriza por formar una cuenca rodeada de montañas de tipo volcánico,
con zonas boscosas al oeste, sur y este y vientos dominantes del Noreste; su
territorio ocupa una superficie de 148 mil 655.32 hectáreas[2],
lo que representa el 0.08% de la superficie total del país. El Distrito Federal
(DF) colinda al Norte, Este y Oeste con el Estado de México y al sur con el
Estado de Morelos.
La Ciudad de México se extiende en una cuenca semicerrada,
debido a lo cual está sujeta, de manera natural, a condiciones que no favorecen
una adecuada ventilación de la atmósfera, su entorno montañoso dificulta la
libre circulación del viento y la dispersión de los contaminantes. Forma parte
de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), conformada por las 16
Delegaciones del DF, 58 Municipios Conurbados del Estado de México y un
Municipio del Estado de Hidalgo; y representa una superficie de más de 741 mil
hectáreas[3]
(el 0.37% de la superficie total del país).
1.1.2 Uso de Suelo
El D.F. tiene dos tipos predominantes de uso de
suelo: El urbano, básicamente hacia el centro -norte, que cuenta con una
extensión de 61 mil 082 hectáreas, y el de conservación, en la porción sur,
oeste y con vestigios en lo correspondiente a las Sierras de Guadalupe y Santa
Catarina, con 88 mil 442 hectáreas. El primero cubre cerca del 41% del
territorio de la Entidad y el segundo el 59% restante. [4]
La ocupación urbana del suelo de conservación es uno de los
principales factores de degradación ambiental, el crecimiento desordenado hacia
la periferia de la ciudad genera un impacto negativo sobre las características
naturales de la zona y sobre los procesos ambientales que la sustentan. Además
de los 36 poblados rurales en el suelo de conservación, se tienen registrados
709 asentamientos humanos, de los cuales 108 son regulares y 528 son
irregulares, lo cual pone en riesgo la sustentabilidad de la Ciudad así como la
seguridad de las familias que se establecen en suelos no aptos.
1.1.3 Población
De acuerdo con los resultados definitivos del
XII Censo General de Población y Vivienda la población total de la ZMVM es de
18 millones 335 mil 427 habitantes, (18% de la población total del país), de
los cuales 8.6 millones corresponden a la población del DF, lo que lo ubica
como la segunda entidad federativa más poblada del país, con una participación
del 8.8 % por debajo del Estado de México, cuya población de 13.1 millones que
representa el 13.4 % de la población nacional.[5]
Sin olvidar que en el Distrito Federal se presenta la llamada población
itinerante, calculada en más de 4 millones de personas que llegan diariamente a
trabajar formal o informalmente, adquirir bienes o usar servicios públicos.
los resultados del censo de población y vivienda del inegi
del 2000 y del conteo de población de 1995, indican una tasa de crecimiento
anual del 1.7% para la zmvm, con un crecimiento más rápido de la población en
los municipios conurbados (2.8% anual) con respecto de las Delegaciones del DF
(0.6% anual), algunas de las cuales presentan decrementos en su población.
De continuar estas tendencias, y de acuerdo con
estimaciones del Proyecto de Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001,
la Población Urbana de los Municipios Conurbados podría llegar, en el 2025, a
14.04 millones de habitantes y la de la ZMVM a 23.14 millones.
Crecimiento
Poblacional en la Megalópolis del Centro de México 2000-2025
Escenario
Tendencial (millones de habitantes)
Ámbito |
2000 |
2003 |
2006 |
2010 |
2020 |
2025 |
Total Nacional |
97.48 |
101.48 |
105.29 |
109.79 |
119.50 |
123.20 |
Megalópolis (1) |
26.80 |
27.90 |
29.00 |
30.40 |
33.40 |
34.60 |
Corona Regional (2) |
8.47 |
8.77 |
9.27 |
9.87 |
11.06 |
11.46 |
Zmvm (3) |
18.33 |
19.13 |
19.73 |
20.53 |
22.34 |
23.14 |
Municipios Conurbados (4) |
9.73 |
10.45 |
10.99 |
11.70 |
13.33 |
14.04 |
Distrito Federal |
8.60 |
8.68 |
8.74 |
8.83 |
9.01 |
9.10 |
Nota:
(1) Comprende un total de 265 unidades
Político-Administrativas integradas por las 16 Delegaciones del DF, 31
Municipios del Estado de Hidalgo, 99 del Estado de México, 31 de Morelos, 36 de
Puebla y 52 de Tlaxcala. (2) comprende las Zonas Metropolitanas de Pachuca,
Toluca, Cuernavaca-Cuautla y el resto rural de la Megalópolis del Centro del
País. (3) Se integra por las 16 Delegaciones del DF, 58 Municipios del Estado
de México y un Municipio del Estado de Hidalgo. (4) comprende 58 Municipios del
Estado de México y un Municipio del Estado de Hidalgo (Tizayuca).
Fuente
: Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF
2001-2006.
Lo anterior contrasta con el comportamiento de la población
en el DF, especialmente las Delegaciones Centrales (Cuauhtémoc, Benito Juárez,
Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza) donde desde 1970 se ha presentado un
decrecimiento significativo, como ejemplo tenemos a la Delegación Benito Juárez
donde, de acuerdo con la información del proyecto de PGDUDF-2001, la tendencia
para el 2025 es de 309 mil 639 habitantes, siendo que actualmente cuenta con
360 mil 478 habitantes.
Comparando ambas tendencias, podemos prever una
creciente demanda de vialidades como resultado de la ocupación del suelo de
conservación y la consecuente expansión de la mancha urbana. Lo anterior se
representa en los cuadros de población tendencial en la Megalópolis del Centro
de México 2000-2005 y por unidad de ordenamiento territorial (UOT) y Delegación[6].
Distrito
Federal: Población Total por Unidad de Ordenamiento Territorial (UOT) y
Delegación 2000-2025 (Escenario Tendencial)
UOT y Delegación |
2000 |
2003 |
2006 |
2010 |
2020 |
2025 |
|
Distrito Federal |
8,605,239 |
8,681,749 |
8,747,755 |
8,831,853 |
9,020,898 |
9,111,886 |
|
Ciudad Central |
1,692,179 |
1,639,181 |
1,593,427 |
1,534,748 |
1,406,711 |
1,359,730 |
|
Benito Juárez |
360,478 |
352,646 |
345,886 |
337,215 |
317,999 |
309,639 |
|
Cuauhtémoc |
516,255 |
497,658 |
481,602 |
461,010 |
415,379 |
395,522 |
|
Miguel Hidalgo |
352,640 |
343,394 |
335,412 |
325,175 |
302,489 |
298,619 |
|
V. Carranza |
462,806 |
445,483 |
430,527 |
411,348 |
370,844 |
355,950 |
|
1er. Contorno |
5,339,879 |
5,371,377 |
5,398,409 |
5,431,356 |
5,506,489 |
5,539,171 |
|
Álvaro Obregón |
687,020 |
694,104 |
700,184 |
707,594 |
724,491 |
731,841 |
|
Azcapotzalco |
441,008 |
428,730 |
418,195 |
405,355 |
376,071 |
363,334 |
|
Coyoacán |
640,423 |
628,220 |
617,747 |
604,984 |
575,878 |
563,218 |
|
Cuajimalpa |
151,222 |
163,227 |
173,527 |
186,082 |
214,710 |
227,166 |
|
G. A. Madero |
1,235,542 |
1,216,167 |
1,199,540 |
1,179,276 |
1,133,065 |
1,112,964 |
|
Iztacalco |
411,321 |
404,355 |
398,377 |
391,091 |
374,476 |
367,249 |
|
Iztapalapa |
1,773,343 |
1,836,574 |
1,890,839 |
1,956,974 |
2,107,798 |
2,173,399 |
|
2do Contorno |
1,476,408 |
1,561,434 |
1,635,013 |
1,731,186 |
1,942,079 |
2,033,858 |
|
M. Contreras |
222,050 |
228,967 |
234,953 |
242,777 |
259,934 |
267,401 |
|
Tláhuac |
302,790 |
335,453 |
363,719 |
400,665 |
481,680 |
516,938 |
|
Tlalpan |
581,781 |
601,607 |
618,764 |
641,189 |
690,364 |
711,764 |
|
Xochimilco |
369,787 |
395,407 |
417,577 |
446,555 |
510,101 |
537,755 |
|
3er. Contorno |
96,773 |
109,757 |
120,906 |
134,563 |
165,619 |
179,127 |
|
Milpa Alta |
96,773 |
109,757 |
120,906 |
134,563 |
165,619 |
179,127 |
Fuente:
Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF
2001-2006.
1.1.4 Demanda de Movilidad
El proceso de concentración de la población en las áreas
externas de la Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de
viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen y destino en las Delegaciones
del DF representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo a menos
del 57%. Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del
DF y el Estado de México), pasaron del 17% a casi el 22%; esto significa poco
más de 4.2 millones de viajes por día. Se estima que para el 2020 esta cifra
será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca del 20% del
total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).
Fuente : Setravi
Generación
de Viajes en la ZMVM (1994 - 2020)
Ámbito Geográfico |
1994 |
% |
2020 |
% |
|
|
|
|
|
Distrito Federal |
13 673.1 |
66.5% |
17 426.3 |
61.5% |
Viajes al Interior del
Distrito Federal |
11 598.6 |
56.4% |
14 647.3 |
51.7% |
En Delegaciones (Viajes Internos) |
- 4 977.4 |
24.2% |
6 398.1 |
22.6% |
Entre Delegaciones |
6 621.1 |
32.2% |
8 249.2 2 |
- 9.1% |
Viajes Metropolitanos |
2 074.5 |
10.1% |
2 778.9 |
9.8% |
Municipios Conurbados del Estado de
México |
6 900.6 |
33.5% |
10 914.3 |
38.5% |
Viajes al Interior de la
ZMEM |
4 744.1 |
23.1% |
8 101.7 |
28.6% |
En Municipios (Viajes Internos) |
- 3 168.0 |
15.4% |
5 340.8 |
18.8% |
Entre Municipios |
- 1 576.0 |
7.7% |
2 760.8 |
9.7% |
Viajes Metropolitanos |
2 156.5 |
10.5% |
2 812.6 |
9.9% |
Total Viajes en la ZMVM |
20 573.7 |
100.0% |
28 340.6 |
100.0% |
Total Viajes Internos |
8 145.5 |
39.6% |
11 738.9 |
41.4% |
Total Viajes Entre Delegaciones/Municipios |
8 197.2 |
39.8% |
11 010.1 |
38.8% |
Total de Viajes Metropolitanos |
4 231.1 |
20.6% |
5 591.6 |
19.7% |
Fuente : Setravi
Del total de 20.6 millones de viajes registrados
en 1994, cerca de 6.9 millones (el 33%) se inician en el periodo de 6 a 9 de la
mañana, y más del 90% se concentran en 24 Demarcaciones Políticas, de las
cuales 11 corresponden a Municipios Conurbados del Estado de México.
Municipio
en el periodo matutino (6:00 – 9:00)
Fuente : Setravi
En lo que se refiere a los viajes atraídos, destacan las
Delegaciones Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Benito Juárez y Miguel Hidalgo, las
cuales tienen una proporción importante de viajes en transporte privado. Por
otra parte, la generación de viajes en las Delegaciones y Municipios alejados
del Centro de la Ciudad, principalmente en la Zona Oriente y Norte, corresponde
a viajes en transporte público. Esto lo podemos observar en la siguiente
gráfica.
Porcentajes
de Origen y Destino por Delegacion |
||||||
|
Porcentaje de Viajes de Origen en |
Porcentaje de Viajes de Destino en |
||||
Delegación |
Automóvil |
Otros |
Total |
Automóvil |
Otros |
Total |
Distrito Federal |
28,18 |
71,82 |
6.625.804 |
26,10 |
73,90 |
8.327.191 |
Álvaro Obregón |
30,91 |
69,09 |
552.528 |
33,61 |
66,39 |
506.199 |
Azcapotzalco |
22,79 |
77,21 |
341.022 |
20,26 |
79,74 |
424.670 |
Benito Juárez |
53,44 |
46,56 |
598.788 |
39,78 |
60,22 |
805.083 |
Coyoacán |
34,45 |
65,55 |
488.454 |
26,85 |
73,15 |
695.753 |
Cuajimalpa |
19,00 |
81,00 |
99.539 |
18,94 |
81,06 |
87.374 |
Cuauhtemóc |
24,54 |
75,46 |
628.493 |
23,73 |
76,27 |
1.714.960 |
Gustavo A. Madero |
24,59 |
75,41 |
930.627 |
24,01 |
75,99 |
1.016.693 |
Iztacalco |
25,31 |
74,69 |
372.249 |
22,60 |
77,40 |
322.187 |
Iztapalapa |
21,30 |
78,70 |
867.570 |
18,61 |
81,39 |
696.530 |
M. Contreras |
20,08 |
79,92 |
179.363 |
24,85 |
75,15 |
118.531 |
Miguel Hidalgo |
35,27 |
64,73 |
342.718 |
31,52 |
68,48 |
747.067 |
Milpa Alta |
5,10 |
94,90 |
25.968 |
6,83 |
93,17 |
20.734 |
Tláhuac |
7,08 |
92,92 |
138.872 |
8,17 |
91,83 |
95.326 |
Tlalpan |
32,08 |
67,92 |
380.998 |
30,87 |
69,13 |
372.182 |
V. Carranza |
23,74 |
76,26 |
428.041 |
22,37 |
77,63 |
525.823 |
Xochimilco |
22,99 |
77,01 |
250.574 |
18,50 |
81,50 |
178.079 |
Fuente
: La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gustavo
Garza, Coordinador, México 2000.
Lo expuesto hasta aquí pone de relieve los retos de las
Políticas para la movilidad en la Ciudad de México y en la ZMVM. La urbe ha
crecido verticalmente, ampliándose las distancias para la movilidad promedio de
personas, bienes y prestación de servicios.
De acuerdo a lo antes citado la población ha modificado sus
asentamientos en forma muy significativa en los últimos veinte años,
desplazándose, en parte importante, de las Delegaciones de la llamada Ciudad
Central, hacia las Delegaciones Periféricas, especialmente al poniente, al Sur
y al Oriente; e incluso mudándose a los Municipios Conurbados del Estado de
México, ubicados al Norte de la Ciudad. Así una porción importante de la
población se aleja de la Zona Centro y Centro-Norte, mejor dotada de
infraestructura vial y de Transporte Masivo (Metro), y se desplaza, en cambio,
hacia zonas sin suficientes vialidades y con nula infraestructura del
transporte masivo.
Una implicación importante del gigantismo urbano
y la gran movilidad de la población metropolitana es el crecimiento de la
demanda de transporte. la poca atención prestada por los gobiernos anteriores a
1997 y errores como la liquidación de ruta 100 y la generalización de los
microbuses, han llevado al deterioro del servicio, la saturación de la vialidad
y la elevación de la contaminación atmosférica.[7]
La reducción de población en las Delegaciones
centrales que se mencionó, y el aumento de los asentamientos humanos en las
Delegaciones del Poniente, del Sur e Iztapalapa, al Oriente, así como el
crecimiento de los asentamientos humanos en los Municipios Conurbados al Norte
del DF, se ha manifestado en la siguiente evolución en el patrón de viajes de
la Ciudad:
-
Aumento de las distancias promedio de los viajes y, por lo
tanto, aumento de las necesidades promedio de gasto social e individual de
esfuerzo y tiempo en la actividad del transporte.
-
Reducción de los viajes que tienen como origen y
destino la zona centro del DF, aunque sigue concentrado una parte importante de
los viajes diarios.
-
Aumento de los orígenes y destinos en las
demarcaciones jurídico-políticas del poniente, del Sur y Oriente del DF.
-
Aumento de los orígenes y destinos
metropolitanos (Viajes Inter-Entidades).
Estos resultados son consistentes si se analiza
el esquema general de líneas de deseo de viaje para los modos de transporte
público y privado del periodo matutino, que muestra una concentración hacia las
delegaciones centrales y desplazamientos muy significativos de viajes
inter-entidades.
Fuente : Setravi
1.2
Recursos del Gobierno del DF para la movilidad
Para hacer frente a la demanda de movilidad señalada, dentro
de las condiciones físicas, geográficas y demográficas descritas, el GDF cuenta
con recursos materiales y humanos tales como el marco jurídico, la infraestructura
vial y sistemas de transporte y de apoyo, mismos que se describen a
continuación.
1.2.1 Marco Jurídico
1.2.1.1
Leyes Federales
Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos
Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal
Ley
de Vías Generales de Comunicación
Ley
de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal
Ley
General del Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente
Ley
General de Asentamientos Humanos
Ley
Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos
1.2.1.2
Leyes Locales
Estatuto
de Gobierno del Distrito Federal
Ley
Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal
Ley
de Desarrollo Urbano del Distrito Federal
Ley
Ambiental del Distrito Federal
Ley
de Transporte del Distrito Federal
Ley
de Obras Públicas del Distrito Federal
Ley
de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal
Ley
para las Personas con Discapacidad del Distrito Federal
Ley de la Institución Descentralizada del Servicio Público
“Servicio de Transporte Eléctrico del Distrito Federal
Reglamento Interior de la Administración Pública
del Distrito Federal
Reglamento para el Servicio Público de Pasajeros
del Distrito Federal
Reglamento de Tránsito del Distrito Federal
Reglamento para el Servicio de Transporte de
Carga en el Distrito Federal
Reglamento para el Servicio de Transporte Público de Taxi en
el Distrito Federal
Reglamento de anuncios para el Distrito Federal
Reglamento de Impacto Ambiental
Reglamento de Construcciones para el Distrito
Federal
Reglamento de Anuncios para el Distrito Federal
Reglamento de Estacionamientos Públicos del
Distrito Federal
1.2.2 Estructura Organizacional
1.2.2.1
Secretarías del Gobierno del DF
La Ley Orgánica de la Administración Pública del DF faculta
a la SETRAVI para formular y conducir el Desarrollo Integral del Transporte,
controlar el autotransporte urbano, así como planear y operar las vialidades
del DF. En la realidad, sin embargo, parte de estas funciones las realizan
otras Secretarías, de ahí que, en la actuación de la SETRAVI, es de vital
importancia el contacto e interacción interinstitucional, misma que se
constriñe a determinadas Secretarías. A continuación se describe de forma breve
la función de cada una de ellas.
La Secretaría de Seguridad Pública (SSP) es la encargada de
vigilar y hacer cumplir la mayoría de normas establecidas por la SETRAVI en
materia de control vial.
La Secretaría de Obras y Servicios (SOS), es la encargada de
realizar cualquier obra vial en la red primaria, excepto la construcción de
puentes peatonales. También es la responsable de construcciones para el Sistema
de Transporte Colectivo- Metro.
Por su parte la Secretaría de Desarrollo Urbano
y Vivienda (SEDUVI) tiene a su cargo la planeación y orientación del
crecimiento urbano, que repercute directamente en el ámbito del transporte y
las vialidades, por la consecuente demanda de servicios.
El transporte está íntimamente ligado al medio
ambiente, debido a los daños que directamente le ocasiona; para trabajar en
conjunto en este terreno la SETRAVI se coordina con la Secretaría del Medio
Ambiente (SMA) donde se diseñan las normas de control ambiental.
A la Consejería Jurídica y de Servicios Legales, en general,
le corresponde el despacho de las materias relativas a las funciones de
orientación, asistencia, publicación oficial y coordinación de asuntos
jurídicos; revisión y elaboración de los proyectos de iniciativas de leyes y
decretos que presente el Jefe de Gobierno a la Asamblea Legislativa; revisión y
elaboración de los proyectos de Reglamentos, Decretos, Acuerdos y demás
instrumentos jurídicos y administrativos que se sometan a consideración del
Jefe de Gobierno, entre estos los que tengan que ver con los Reglamentos o las
Leyes de Transporte y Vialidad.
Finalmente, la situación política es atendida
por la Secretaría de Gobierno (SG), quien actúa, de manera conjunta con la
SETRAVI, en los conflictos relacionados con el transporte que rebasen los
límites tolerables amenazando la estabilidad del Gobierno y la Sociedad.[8]
1.2.2.2
Organismos Descentralizados y Desconcentrados de la SETRAVI
Actualmente la Secretaría de Transporte y Vialidad cuenta
con distintas entidades bajo su control de las cuales se mencionan, por su
importancia, las siguientes:
Sistema
de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro)
Su labor es la operación y explotación de un Sistema de
trenes rápidos con recorrido subterráneo y superficial para el Transporte
Colectivo de Pasajeros en la Ciudad de México y parte del Estado de México;
además de la operación y explotación del Servicio Público de Transporte
Colectivo de personas a través de vehículos que circulan por la superficie,
cuyo recorrido complementa al servicio que ofrece el metro.
Servicio
de Transporte Eléctrico (STE)
Su misión es la administración y operación de los Sistemas
de Transporte Eléctrico, que fueron adquiridos por el Departamento del Distrito
Federal (DDF); además de la operación de otros sistemas, ya sea de gasolina o
diesel, que se establezcan como auxiliares de los Sistemas de Transporte
Eléctrico. También está a cargo del estudio, proyección, construcción y, en su
caso, operación de nuevas líneas de Transporte Eléctrico en el DF.
Red
de Transporte de Pasajeros (RTP)
Por Decreto el 7 de enero de 2000 el GEM crea la RTP, como
Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del DF, con
personalidad jurídica y patrimonio propio, sectorizado a la SETRAVI, teniendo
como prioridad la atención de las necesidades de transporte de las áreas
periféricas y de las clases sociales de menores ingresos.
1.2.3 Infraestructura Vial
1.2.3.1
Red Vial Primaria
El DF cuenta con una red vial cuya longitud es cercana a los
10 mil 200 kilómetros, de ésta cerca del 9% (913 kilómetros) corresponde a la
vialidad primaria, formada por las vías de acceso controlado (171.42 kilómetros),
los ejes viales (421.16 kilómetros)[9]
y las arterias principales (320.57 kilómetros). El resto, poco más de 9 mil 269
kilómetros, corresponde a la vialidad secundaria.
Inventario
de la Infraestructura Vial del Distrito Federal (Km)[10] |
|
Vialidad |
Totales |
Distrito Federal |
28,18 |
Periférico |
58.83 |
Circuito Interior |
42.98 |
Calzada de Tlalpan |
17.70 |
Viaducto |
12.25 |
Viaducto R. Becerra |
1.87 |
Calzada I Zaragoza |
14.12 |
Radial Aquiles Serdán |
9.80 |
Radial Río San Joaquín |
5.46 |
Gran Canal |
8.41 |
Subtotal |
171.42 |
Ejes Viales |
421.16 |
Arterias Principales (1) |
320.57 |
Total de la Vialidad Primaria |
913.15 |
Total de la Vialidad Secundaria |
9,269.06 |
Red Vial Total |
10,182.21 |
Fuente : Setravi
(1)
Se refiere a vialidades primarias que no son de acceso
controlado ni ejes viales, como Insurgentes y Reforma, entre otras.
Vías
de Acceso Controlado
Son vialidades que satisfacen la demanda de
movilidad continua de grandes volúmenes de tránsito vehicular, cuentan con
accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de mayor demanda y en su
enlace con vialidades importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a
desnivel; son consideradas la columna vertebral de la red vial. Estas
vialidades satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de
tránsito vehicular.
Vías Anulares. Son Anillo Periférico y Circuito Interior,
éstas tienen la función primordial, en la movilidad de la Ciudad, de distribuir
el tránsito de largo recorrido.
Los Viaductos. Son vías de acceso controlado y
flujo continuo cuya función es comunicar altas demandas de viajes a puntos
específicos de la Ciudad, éstos son el Viaducto Miguel Alemán, Río Becerra y
Viaducto Tlalpan.
Vías Radiales. Son vialidades de circulación continua que
satisfacen la demanda de viajes que tienen como origen o destino el Centro de
la Ciudad. Las vías radiales son Calzada Ignacio Zaragoza, Aquiles Serdán, Río
San Joaquín, Av. Gran Canal y Calzada de Tlalpan.
Ejes Viales
Son vialidades semaforizadas que forman una
retícula a todo lo largo y ancho de la ciudad. Esta red fue diseñada con
carriles exclusivos para autobuses del transporte público en el sentido
preferencial y en contra flujo, permitiendo la comunicación directa al metro.
Los ejes viales son 31, con una longitud total planeada de 514 kilómetros de los
cuales, de acuerdo con el Plan Rector de Vialidad de la Ciudad de México,
actualmente hay construidos únicamente 328.60 kilómetros, que se distribuyen de
la siguiente forma: 6 al norte, 10 al sur, 7 al oriente, 7 al poniente y el eje
central.
Fuente:
Setravi
Vías
Principales
Son vías que por sus características geométricas y su
capacidad para mover grandes volúmenes de transito, enlazan y articulan gran
cantidad de viajes. Estas vialidades complementan la estructura de la red vial
primaria y se caracterizan por su continuidad y sección transversal constante;
este tipo de vialidades varían en su trazo y condiciones de operación de
acuerdo a la zona geográfica en que se ubican. Así, en el oriente existe una
amplia red, a diferencia de las zonas sur-poniente y nor-poniente donde su
número es reducido debido a la accidentada topografía. Y en el sentido norte
sur hay carencia de vías que faciliten la distribución de los flujos
vehiculares, las existentes tienen una traza en sentido oriente-poniente (como Sta.
Lucia Centenario, Las Águilas y Desierto de los Leones), que operan
deficientemente. Existe un total de 30 vías principales con una longitud de 205
kilómetros.
1.2.3.2
Red Vial Secundaria
Son vías colectoras que enlazan a los diferentes Centros
Urbanos con la Red Vial Primaria, se estima en 9 mil 557 kilómetros de longitud[11].
La Administración de ésta red esta a cargo de las Delegaciones del Distrito
Federal.
Particularmente en algunas zonas presenta situaciones
conflictivas por las siguientes causas: Falta de continuidad, sección
transversal insuficiente, reducción de la capacidad por el estacionamiento
indiscriminado, intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos y
mal diseñados, mal estado del pavimento, maniobras de carga y descarga de
mercancías del pequeño comercio, sin horario establecido, cierre de calles con
plumas o rejas e insuficiencia de señalamiento.
1.2.3.3 Red Vial Terciaria o Local
Son vías no continuas que facilitan la movilidad dentro las
zonas habitacionales o predios particulares, su estructura no está diseñada
para recibir transito intenso y pesado.
1.2.3.4
Mantenimiento
El objetivo principal de las acciones de mantenimiento para
la infraestructura vial es mantenerla disponible para su pleno aprovechamiento,
con este fin, el GDF da continuidad al proceso de recuperación de la
infraestructura de la Ciudad. La repavimentación de la red vial primaria y el
mejoramiento de su mobiliario urbano son dos de las más importantes tareas de
mantenimiento que actualmente se realizan. En diferentes tramos de la vialidad
primaria se han rehabilitado y renovado postes de alumbrado público,
protecciones, parapetos, señalizaciones y en el periférico se ha continuado con
la renovación del muro central.
Desde 1998 se han intensificado los trabajos de
repavimentación, al principio de ese año únicamente el 28% de la red primaria
se encontraba en buenas condiciones de rodamiento, para el mes de diciembre de
2001, gracias a la instrumentación del sistema de control y evaluación de
pavimentos y de la intensificación en las acciones de repavimentación, se ha
logrado tener, aproximadamente, el 66% de la red primaria en buenas condiciones
de rodamiento. los tramos que requieren mantenimiento correctivo bajaron del
40% al 10%, y los que requieren mantenimiento preventivo de 32% a 24%, según información de la
Dirección General de Obras Públicas (DGOP).
Fuente : SOS
Para continuar con el mejoramiento, es indispensable
sostener el Sistema de Control y evaluación de pavimentación de manera permanente.
Además, es necesario conocer la situación de las vialidades a cargo de las
Delegaciones para contar con información suficiente y poder unir esfuerzos para
mantener la red vial total del DF en buenas condiciones.
La administración y mantenimiento de pavimentos esta a cargo
de la SOS del DF, la cual cuenta con un Programa de Repavimentación Anual en el
cual se establecen las acciones de mantenimiento y repavimentación de la Red
Vial de la Ciudad. La meta alcanzada en el año 2001, realizada por la SOS, a
través de la DGOP, fue de 739 mil 028 metros cuadrados de pavimentación o
repavimentación.
Las obras más importantes desde el punto de vista de la
superficie cubierta fueron las realizadas en: laterales del Circuito Interior,
Eje 3 Oriente, Calzada Ermita Iztapalapa, Periférico Sur, Paseo de la Reforma y
Eje 7 Oriente; en suma, estas obras representaron cerca del 20% del total. No
obstante debe reconocerse que la magnitud de la Ciudad, así como la diversidad
de las vialidades secundarias y la gran cantidad de vehículos que a diario
transitan por ellas, implican la necesidad de redoblar esfuerzos para lograr
mayores beneficios a los usuarios de la red vial.
1.2.4 Sistema de Transporte
En los últimos veinte años, los Sistemas de Transporte que
operan en el DF han experimentado severas transformaciones, producto de las
políticas aplicadas por el Gobierno de la Ciudad y de las decisiones de los
prestadores de servicio. Por su parte, la situación de cada modo de transporte
depende de su capacidad de respuesta a los cambios cualitativos y cuantitativos
de la demanda, de las limitaciones impuestas por sus características físicas y
operativas, de la competencia, leal o desleal, entre los diferentes modos y a
su interior, así como de la forma en que le afectan las decisiones del
Gobierno. a continuación se describirá la situación actual del Sistema de
Transporte en el DF.
1.2.4.1
Red de Transporte Público (Distribución Modal)
Sistema
de Transporte Colectivo-Metro
El Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro )
constituye la infraestructura física, técnica y humana más poderosa con la que
cuenta el GDF para enfrentar la demanda de Servicios de Transporte, permitiendo
un desahogo a la carga de las vialidades y aminorando considerablemente el
impacto ambiental por pasajero transportado.
En la actualidad el STC-Metro, tiene una red de 200
kilómetros de vías dobles -en 11 líneas y 175 estaciones- los cuales son
recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parque vehicular, de
los cuales 201 se tienen programados para la operación diaria, realizando 1
millón 157 mil 490 vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio
de 3.4 millones de lugares anuales.
El Sistema capta en promedio 4.2 millones de
pasajeros en día laborable; en el periodo 1995-1998 la afluencia de usuarios se
redujo en cerca de 9%, pero con la entrada en operación de la línea b, de 1998
a 2000 se obtuvo un incremento cercano al 4%.
El Desarrollo del Sistema se ha dado en la porción Centro y
Norte del DF. El día 30 de noviembre del 2000, se puso en marcha la segunda
etapa de la Línea “B”, la cual comprende 10.5 kilómetros de vías y 8
estaciones, que van desde la estación continentes hasta la terminal Ciudad
Azteca, con esta obra la red del metro creció un 37% y permitió unir al centro
de la Ciudad de México con dos zonas de alta densidad de población en el Estado
de México: Ecatepec y Nezahualcóyotl (a la fecha esta línea ha transportado
aproximadamente a 44 millones de pasajeros).
Servicio
de Transportes Eléctricos (STE)
En éste opera la Red de Trolebuses y la línea del Tren
Ligero. La red actual de trolebuses tiene una extensión de 422.14 kilómetros,
con 17 líneas, y un promedio de 344 unidades en operación. por su parte, la
línea del tren ligero tiene una longitud de 13 kilómetros a doble vía[12]
y opera en promedio con 12 trenes en horas valle y 15 en horas de máxima
demanda. Las características básicas de operación de las líneas del STE y el
total de pasajeros atendidos durante el 2000 se presenta en la siguiente tabla.
Principales
Características de Operación de la Red de Trolebuses
y
Tren Ligero: 2000
Ruta
|
Longitud de operación (km) |
Tiempo promedio de vuelta (min) |
Promedio de unidades en operación |
Total de pasajeros (miles) |
Km recorridos
|
Eje
Central
|
36.60
|
147.0
|
32.78
|
14,559
|
2’889,094
|
Eje
7 – 7a Sur
|
12.30
|
62.0
|
16.15
|
8,166
|
1’128,322
|
Eje 8 Sur (OSO)
|
33.23
|
133.0
|
26.53
|
,407
|
62’081,693
|
Eje
3 Oriente (Norte)
|
22.63
|
89.0
|
21.57
|
4.492
|
1’739,602
|
M.
Blvd. Pto. Aéreo – M Rosario
|
44.90
|
171.0
|
25.75
|
7,715
|
2’435,152 |
M.
El Rosario - M. Chapultepec
|
30.20
|
119.0
|
18.45
|
5,366
|
1’511,012 |
Panteón
San Lorenzo Tezonco - C.U.
|
33.10
|
134.0
|
16.53
|
3,872
|
1’428,100 |
M.
Indios Verdes – M. Hidalgo
|
14.60
|
82.0
|
9.05
|
1,068
|
544,146 |
Iztacalco
- M. Villa de Cortés
|
10.10
|
51.0
|
8.70
|
2,467
|
562,929 |
Eje
3 y 4 Sur
|
41.67
|
136.0
|
22.35
|
6,279
|
2’064,019 |
Eje
5 y 6 Sur
|
21.80
|
101.0
|
12.70
|
2,503
|
940,801 |
Eje
5 Oriente
|
18.55
|
93.0
|
14.30
|
3,367
|
842,968 |
M.
Esc. 201 - U. CTM Culhuacán
|
15.28
|
64.0
|
9.42
|
2,695
|
690,068 |
M.
Escuadrón 201 - Villa Coapa
|
17.25
|
64.0
|
9.66
|
2,437
|
717,652 |
Eje
2 – 2a Sur
|
35.70
|
134.0
|
20.93
|
7,239
|
1’714,653 |
M.
Const. de 1917 - P. San Lorenzo
|
11.60
|
54.0
|
8.23
|
2,718
|
561,544 |
Eje
3 Ote (Norte)(Discapacitados)
|
22.63
|
99.0
|
2.56
|
84,000
|
147,084 |
Total:
Red de Trolebuses
|
422.14
|
101.9
|
275.66
|
81,434
|
21’998,839 |
Tren
Ligero M. Tasqueña - Xochimilco
|
26.08
|
64.0
|
12.00
|
17,876
|
1’732,078 |
Total
de la Red del STE
|
448.22
|
165.9
|
287.66
|
99,310
|
23'730,917 |
Fuente : Setravi
Red
de Transporte de Pasajeros (RTP)
La Red cuenta con un parque vehicular aproximado de 1 mil
400 unidades, de las cuales operan en promedio al día 1 mil 140; de éstas, 831
son de reciente adquisición (en abril del 2002 se incorporaron al servicio los
119 autobuses nuevos), el resto de las Unidades presentan una antigüedad
promedio de 12 años. En su conjunto, los autobuses recorren diariamente 250 mil
kilómetros.
La RTP opera un total de 100 rutas con una longitud de 3 mil
061 kilómetros, cuyo trazo se presenta en las zonas periféricas y de bajos
niveles de ingreso, a las principales estaciones del metro; dos de las rutas se
refieren a servicios de carácter preferencial a personas con capacidades
distintas. El período de servicio se ofrece de las 4:00 a las 23:00 horas
diariamente, transportando en promedio, por día hábil 750 mil pasajeros, lo que
representó en el año 2001 un total de 218 millones de pasajeros.
Adicionalmente, se prestan servicios especiales, como el
servicio nocturno que se ofrece los fines de semana, conectando las zonas de
alta densidad de población con los principales centros de diversión de la
Ciudad, y que en el año 2001 transportó poco más de 103 mil pasajeros.
Considerando la versatilidad de la operación de los autobuses, eventualmente es
requerido para la sustitución temporal de los servicios de otros modos de
transporte cuando lo requieren (tren ligero, trolebús y metro), movilizando en
estos servicios de apoyo un total de 2.2 millones de personas en el 2001.
Recientemente, los autobuses articulados que operaba el
organismo Servicio de Transportes Eléctricos, fueron transferidos a RTP para su
operación, con 6 rutas y 75 unidades, las cuales transportaron cerca de 28
millones de usuarios en el año 2000. Debido a su estado mecánico, actualmente
forman parte de la reserva de operación.
1.2.4.2
Organizaciones y Empresas de Transporte Concesionado
El servicio concesionado atiende a más de la mitad de los
viajes que se realizan en la ciudad, no obstante que sus condiciones de calidad
y seguridad no son las adecuadas.
Se encuentran en operación nueve empresas
concesionarias de autobuses, con un parque vehicular total de 1 mil 197
unidades y 97 rutas, con una extensión de más de 3 mil kilómetros. En estas
rutas, de acuerdo con los estudios técnicos previos al otorgamiento de las
respectivas concesiones, se estima que pueden transportarse cerca de 1.2
millones de pasajeros por día, con una captación superior a los 900 pasajeros
por unidad, en un día.
En el año 2000, la Dirección General de Transporte registró
un total de 27 mil 928 vehículos con placas para el Servicio de ruta fija de
los cuales el 82% eran minibuses, 14% vagonetas y el restante 4% autobuses.
En el año 2000, se registró un total de 102 mil 110 unidades
en el Servicio de Taxi, de los cuales el 90% correspondieron a taxis libres y
el resto a taxis de sitio, esta cifra representa un incremento de 17% con
respecto a los 87 mil 499 taxis registrados en 1997. Se estima que esta flota
vehicular atiende diariamente poco más de 1.1 millones de viajes diarios.
1.2.4.3
Equipamiento del Transporte
Centros de Transferencia Modal (CETRAM).
Los Centros de Transferencia modal tienen como función
ofrecer al usuario la facilidad para hacer un cambio de modo de transporte, los
CETRAM con más flujo de personas son aquellos que cruzan la frontera con el
Área Metropolitana, los que traen a los habitantes del Estado de México al DF.
En la actualidad existen 46 CETRAM, que se ubican fuera de
la vía pública y cuentan con infraestructura propia y servicios para los
usuarios y los operadores de los vehículos del transporte público. Estos
centros abarcan una superficie de aproximadamente 80 hectáreas, en las cuales
se tienen 32 kilómetros de bahías, cobertizos, zonas comerciales (formales e
informales) y de servicios.
En los CETRAM se atiende en promedio a 4 millones de
usuarios al día y presentan una afluencia vehicular de 23 mil Unidades de
Transporte Público (45% proveniente del Estado de México), muchas de las cuales
se encuentran en condiciones obsoletas. los 4 principales CETRAM, donde se
concentra el 33% de la afluencia, son: Indios Verdes, Pantitlán, Chapultepec y
Tasqueña.
De los 46 CETRAM, 23 son administrados, 13
únicamente son supervisados y 10 no presentan ningún control. En los Centros
Administrados participan 217 empresas de transporte que dan servicio a 1 mil
300 destinos.
Fuente : SETRAVI
Los CETRAM están distribuidos estratégicamente en las
diferentes delegaciones, exceptuando Cuajimalpa, Magdalena Contreras, Milpa
Alta y Tláhuac; en el esquema siguiente se presenta la distribución de éstos en
forma porcentual por delegación.
Fuente : SETRAVI
Estacionamientos
Con la entrada en vigor de la Ley Orgánica de la
Administración Pública del DF, el 29 de diciembre de 1998, se establecieron una
serie de facultades a la SETRAVI, entre ellas establecer las normas generales
para que las Delegaciones puedan determinar la ubicación, construcción,
funcionamiento y tarifas de los estacionamientos públicos en su demarcación
territorial, así como vigilar el cumplimiento de dicha norma. A las
Delegaciones, por su parte, se les confieren las facultades para autorizar, con
base en las normas que al efecto expida la SETRAVI, la ubicación, el
funcionamiento y las tarifas que se aplicarán para los estacionamientos
públicos de su jurisdicción; debido a lo anterior las Delegaciones del Distrito
Federal son las encargadas de mantener un padrón de estacionamientos públicos,
mismo que deberá ser concentrado por la SETRAVI.
En el año 2000 se registraron 1 mil 216
estacionamientos públicos en el DF, con un total de 160 mil 966 cajones, de los
cuales los que corresponden a la categoría “C” o lote, representan el 17%;
mientras que los de tipo “A”, o de edificio, concentran el 23% y el tipo “B”, o
de estructura, el restante 6%. Por lo que toca a los estacionamientos “AA”, o
subterráneos, sólo se encuentran registrados tres, en tanto que los de tipo “E”
o mixtos no registraron existencia.
Respecto a los estacionamientos privados, son un
servicio complementario y obligatorio para los desarrollos inmobiliarios, de
acuerdo a la norma de la materia, como el Reglamento de Construcciones para el
DF y las normas para Proyecto de Estacionamiento.
En cuanto a la distribución de estacionamientos
y cajones por delegación, se observa que la Delegación Cuauhtémoc concentra el
mayor número con el 55% de estacionamientos y 35% de cajones, seguida de las
Delegaciones Miguel Hidalgo con 12.7% y Benito Juárez con 12% en ambos rubros;
siendo la Delegación Xochimilco la que registra la menor oferta con 7
estacionamientos y 387 cajones, es decir, menos del uno por ciento.
Estacionamientos
en la Vía Pública
El estacionamiento en la Vía Pública es un factor que afecta
la operación de la infraestructura vial del DF, sobre todo aquel que funciona
de manera ilegal en las vías primarias y en zonas prohibidas; la inmovilidad de
vehículos particulares, aún por periodos breves, y el ejercicio indiscriminado
de los servicios de valet parking reducen la capacidad de la red vial. Como una
medida para controlar el estacionamiento en la vía pública, se han instalado
parquímetros a través de los cuales se cobra el derecho por el uso del espacio[13].
En la actualidad se encuentran operando 2 mil 700 parquímetros en la colonia
Cuauhtémoc y 1 mil 645 en la Colonia Juárez, ambas en la Delegación Cuauhtémoc.
Instalaciones para resguardo y mantenimiento
Dentro del equipamiento del transporte se cuentan las
instalaciones para el resguardo de las unidades y para las actividades de
mantenimiento del Servicio de Transporte,
actualmente se cuenta con 20 módulos para este fin, 9 de los cuales se
han asignado a las empresas concesionarias de autobuses para la operación de
sus rutas.
Parabuses
Durante el año 2000 se habilitaron 2 mil 500 parabuses o
cobertizos instalados en las 16 Delegaciones del DF. El mayor número de
parabuses se encuentra en la Delegación Cuauhtémoc, con el 15.5% del total,
seguida por Miguel Hidalgo con 14.7%, Coyoacán con 14.24% y Benito Juárez con
14.1%. Las Delegaciones Tláhuac y Milpa Alta no registran cobertizos.
1.2.5 Sistemas de Apoyo y Control
1.2.5.1 Sistemas de Tráfico y Control Vial
El objetivo primordial de la SSP en materia de transporte,
es optimizar el control de tránsito y promover un movimiento seguro y ordenado
de personas y vehículos en la Ciudad de México; considerando la acelerada tasa
de crecimiento en la población del parque vehicular en la Ciudad, la SSP debe
recurrir a las innovaciones tecnológicas más poderosas para alcanzar su
objetivo.
Semaforización
La herramienta principal que tiene la SSP es la red de
semáforos, la cual está constituida por 3 mil 076 intersecciones semaforizadas,
clasificadas en dos grandes sistemas:
●
Red de Semáforos Electrónicos
Compuesta por 1 mil 810 intersecciones
controladas por equipos con reloj de alta precisión, independientes entre sí,
coordinados mediante un dispositivo automático de actualización de horario, con
lo que se puede garantizar el funcionamiento de los equipos.
●
Red de Semáforos Computarizados
Compuesta por 1 mil 246 intersecciones semaforizadas, de las
cuales 300 pertenecen al nuevo sistema adaptativo para el Control de Tránsito.
Este sistema se implantó recientemente en la Ciudad de México con el propósito
fundamental de eliminar las “barreras” de coordinación existentes entre los
Sistemas Electrónico y computarizado, ya que, debido a la diferencia
tecnológica, no era posible obtener coordinación y tránsito continuo en
determinados corredores viales.
Además, el sistema adaptativo cuenta con un Programa Maestro
para el control del tránsito, basado en un sistema experto (SCATS), con el cual
es posible obtener una optimización en la programación automática de los
controles, así como tres formas básicas de operación según las condiciones en
cada caso:
Aislado: Totalmente
actuado o con los tiempos preestablecidos.
Flexible:
Con parámetros mínimos y máximos establecidos, adecuándose los tiempos de verde
a la demanda.
Master:
Diseñando pequeñas redes de características homogéneas regidas por una
intersección crítica.
La Red de Semáforos computarizados forma parte del centro
computarizado de Control Vial de la Ciudad de México, compuesto por otros dos
subsistemas: el Circuito Cerrado de Televisión (CCTV), que opera con 172
cámaras de video, de resolución a color, operadas a control remoto desde el
centro de control, con movimientos de 360 grados en plano horizontal y 120 grados
en plano vertical, así como con un zoom de acercamiento de casi 600 m. El
objetivo del CCTV es observar las variaciones de la demanda vehicular y todos
los incidentes que ocurren en la vía pública y que tengan repercusión en el
tránsito.
Por otra parte cuenta con el Sistema de señales dinámicas,
que está compuesto por 20 tableros electrónicos colocados en puntos de decisión
de los principales corredores de acceso al Centro de la Ciudad, a través de los
cuales se proporciona información a los conductores sobre las condiciones del
tránsito y las posibles rutas alternas en caso que existan conflictos viales.
El mantenimiento a los semáforos es una labor necesaria para
garantizar su funcionamiento adecuado, para tal efecto se desarrolla un
programa de mantenimiento preventivo que abarca los principales componentes de
cada sistema de semáforos, ejecutando el servicio de mantenimiento preventivo,
al menos dos veces por año a cada componente. El mantenimiento correctivo se
ejecuta atendiendo al llamado de reporte de falla, con un tiempo máximo de
atención de una hora; realizando anualmente, en promedio, 50 mil servicios de
mantenimiento, preventivo y correctivo, a los controles, semáforos, red de
comunicación de datos, canalizaciones y centro de control.
Plan
General de Vialidad
La SSP diseña el Plan General de Vialidad, el cual es
implantado por el personal operativo de los agrupamientos de la Policía
Sectorial con Agentes pie a tierra y grúas, teniendo especial atención en 634
intersecciones identificadas como las más conflictivas de la Ciudad y en la Red
Vial Primaria, vigilando que los usuarios de la Vía Pública observen las
disposiciones contenidas en el Reglamento de Tránsito del Distrito Federal.
Educación
Vial
Adicionalmente a las labores directas dirigidas al
conductor, la educación vial es de suma importancia para la seguridad y el
tránsito ordenado, actualmente se imparte un curso a 15 mil alumnos en promedio
por mes, de los niveles preescolar, primaria y secundaria, con los que se
pretende formar ciudadanos responsables y conocedores de las disposiciones de
control de tránsito.
2. Diagnóstico
Después de analizar la demanda de movilidad de los
habitantes de la ZMVM y los recursos que tiene el GDF para la satisfacción de
ésta (marco jurídico, instituciones dedicadas a la materia, infraestructura
vial, servicios de transporte y sistemas de apoyo y control) se han encontrado
serias discrepancias, desequilibrios e insuficiencias entre la capacidad del
Sistema de Vialidad y la demanda de viajes y servicios de transporte. En este
capítulo se describirán dichos desequilibrios.
2.1. En el Marco Jurídico
El crecimiento desmedido de la población que
habita en la Ciudad de México ha provocado que el diseño del marco jurídico, en
materia de Transporte y Vialidad, haya sido rebasado, resultando inadecuado
para cubrir los requerimientos de los habitantes de esta gran metrópoli.
La ausencia de una correcta aplicación de los
instrumentos jurídicos en materia de transporte y vialidad trae como
consecuencia la falta de transparencia en la toma de decisiones por parte de la
autoridad, resultando conductas arbitrarias e impunidad, situación que causa
malestar y pérdida de credibilidad en las autoridades e instituciones por parte
de la ciudadanía.
La falta de difusión de las normas en la materia
de transporte y vialidad y el desconocimiento de las mismas, han provocando en
los ciudadanos una cultura de incumplimiento.
La insuficiente capacitación por parte de la autoridad para
la correcta aplicación de las normas impide una transparencia en el Desarrollo
del Transporte y la Vialidad en la Ciudad de México, toda vez que día a día se
presentan problemas de ineficacia en la correcta aplicación de la
instrumentación jurídica en la materia.
2.2 En la Estructura Organizacional
El problema principal que observamos en la estructura
organizacional relacionada con el transporte y vialidad es la fragmentación e
interdependencia funcional. Es decir, la SETRAVI es la dependencia encargada de
elaborar la normativa en la materia, sin embargo, corresponde a la SSP la
vigilancia y la aplicación de esa normativa, y a la SOS toca la tarea de
construir y mantener la vialidad primaria, así como proveer e instalar la
señalización horizontal y vertical necesaria. Por otro lado, para la red vial
secundaria corresponde a los Gobiernos Delegacionales este tipo de tareas.
Desafortunadamente, por la ubicación y la carga de trabajo,
principalmente, se dificulta la coordinación entre las diferentes dependencias
y entidades involucradas lo cual ocasiona, en algunos casos, duplicidad de
funciones y, en otros casos, ausencia de autoridad y por lo tanto faltas en la
aplicación de la Ley y en la regulación contenida en los Reglamentos y otros
instrumentos jurídicos vigentes.
Además de la carencia de coordinación interinstitucional al
interior del Gobierno Central, es importante señalar la insuficiente
coordinación y unificación de criterios entre las autoridades Centrales y
Delegacionales, lo cual produce confusión en la población y retraso en las
acciones que pueden solucionar demandas y problemas de la Ciudadanía lo que, a
su vez, impide satisfacer eficientemente las necesidades de quienes habitan o
transitan por la Ciudad de México.
2.3 Principales problemas identificados en la
infraestructura vial, los Sistemas de Transporte y de Apoyo y Control
En el análisis de las discordancias entre demanda y recursos
para la movilidad, hemos encontrado serios problemas que impiden el traslado y
acceso de y a la ciudad, provocando congestionamientos en las vialidades, así
como saturación y deterioro del transporte público, situación que provoca un
incremento considerable de la contaminación en el Valle de México.
2.3.1 Congestionamientos
El factor común que acompaña las deficiencias en
las vialidades en el nivel metropolitano es su elevado grado de saturación y
congestionamiento, la situación más crítica se presenta en los siguientes
lugares:
●
3 Vías de Acceso Controlado
o Anillo
Periférico
o Circuito
Interior y
o Viaducto
Miguel Alemán
●
Líneas Troncales de Metro
o Línea
1 Pantitlán-Observatorio
o Línea
2 Taxqueña – Cuatro Caminos
o Línea
3 Indios Verdes – CU
●
Accesos Urbano-Regionales:
o Autopista
México–Pachuca-Av. Insurgentes Norte-CETRAM Indios Verdes
o Autopista
México–Puebla-Calzada Ignacio Zaragoza-CETRAM Pantitlán
o Autopista
México-Cuernavaca-Calzada de Tlalpan-CETRAM Taxqueña.
o Autopista
México-Toluca-Av. Constituyentes -CETRAM Chapultepec
o Autopista
México-Querétaro-Periférico Norte-CETRAM Cuatro Caminos
●
CETRAM de Alta Afluencia
o Pantitlán
o Indios
Verdes
o Taxqueña
o Chapultepec
o Cuatro
Caminos
●
Aeropuerto Internacional “Benito Juárez”
●
4 Terminales Foráneas de Pasajeros
o Oriente
Tapo
o Sur
Taxqueña
o Poniente
Observatorio
o Norte
●
Central de Abasto (CEDA)
A nivel territorial, la saturación vial se presenta
principalmente en tres zonas:
1) La zona norte integrada por los Municipios del Estado de
México, principalmente Naucálpan, Tlalnepantla, Cuautitlán y Ecatepec.
2) La zona oriente que aloja la mayor proporción de
generación de viajes en transporte público, que integra a las Delegaciones
Gustavo A. Madero, Iztacalco e Iztapalapa y los Municipios de Nezahualcoyotl,
Chalco y Texcoco; y
3) La zona centro que aloja la mayor cantidad de polos de
atracción de viajes y zonas de transferencia interna del metro, integrada por
las Delegaciones Cuauhtémoc, Benito Juárez y Coyoacán.
De acuerdo a la información de la SSP, se han detectado 314
cruceros conflictivos en el Distrito Federal, 23 en la Delegación Gustavo A.
Madero, 26 en Venustiano Carranza, 10 en Azcapotzalco, 84 en Cuauhtémoc, 22 en
Benito Juárez, 33 en Miguel Hidalgo, 10 en Iztacalco, 5 en Tláhuac, 22 en
Coyoacán, 1 en Magdalena Contreras, 2 en Cuajimalpa, 7 en Xochimilco, 9 en
Tlalpan, 38 en Iztapalapa y 22 en Álvaro Obregón[14].
Algunas de las causas de esta saturación son: el desequilibrio en la oferta de
servicios, comercio y empleo de la zona metropolitana, las facilidades que cada
una ofrece en términos de accesibilidad y la oferta de vialidades, de
transporte público y de equipamiento en materia de transporte.
2.3.2 Ineficiencia y Desarticulación de la Red Vial y el
Transporte Público y Privado
Actualmente en la Ciudad existe una desarticulación entre la
red vial y los Sistemas de Transporte. Para tener un optimo flujo vehicular es
importante considerar, en la planificación de proyectos, ambos sistemas como
parte de un mismo problema, uno requiere del otro para poder funcionar y dar un
mejor servicio al usuario. En este sentido un ejemplo sería el caso de la
renovación del parque vehicular de la RTP, que no alcanzaría el objetivo
propuesto, de otorgar un mejor servicio, si no se mantiene en buenas
condiciones la red vial, ya que esto provocaría un constante deterioro en las
unidades nuevas.
Existen muchas inconsistencias en este sentido que, para
efecto de buscar su solución, se mencionan las más importantes a continuación.
2.3.2.1
Insuficiente Red Vial Primaria
De acuerdo con normas internacionales, el DF tiene un
déficit de aproximadamente 410 kilómetros de vialidades primarias y 120
kilómetros de vías de acceso controlado. la zona poniente de la Ciudad presenta
una situación más crítica con un déficit de vialidad provocado por las
características topográficas de la Zona, por el crecimiento desmedido de
asentamientos humanos y por su acelerada conformación como un polo atractor y
generador de viajes.
Se estima, de acuerdo con información de la Secretaría de
Transporte y Vialidad, que la superficie que ocupa la red vial primaria y
secundaria en el Distrito Federal se ubica entre 110 y 120 millones de m2, (de
los cuales 17.5 corresponden a las vialidades primarias); esto representa entre
el 16% y 19% de la superficie urbana (655 km2). Al respecto las recomendaciones
internacionales indican que tal proporción debería ubicarse en el 25%.
La articulación de la red vial primaria con vías de acceso
controlado (del tipo de periférico o viaducto), así como con la red vial
secundaria es clave; su uso y administración pueden servir de base para el
diseño de soluciones operativas de bajo costo que disminuyan el nivel de
saturación. Estudios de tránsito muestran que únicamente el 15% de las vías de
acceso controlado presentan velocidades por encima de los 30 km/hr, en los
horarios de mayor saturación llegan a presentar velocidades de operación de
entre 7 y 15 km/hr. El periférico y el viaducto, por ejemplo, presentan los
niveles más altos de saturación, con velocidades promedio de circulación que
fluctúan entre los 13 y 20 km/hr.
Por otro lado, la mayor parte de los ejes viales presentan
también condiciones críticas en horas de máxima demanda, con velocidades de
operación menores a 20 km/hr en la mayoría de los casos. Esta situación se debe
no sólo a los altos volúmenes vehiculares originados por la concentración
espacial y temporal de la demanda, sino también a la operación de vehículos de transporte
público que hacen paradas en lugares no permitidos, a la proliferación de
sitios de taxis no autorizados (sobre todo en los acceso a las principales
estaciones del metro), y a la invasión de los carriles de contraflujo por
vehículos particulares y de servicios, entre otras causas.
Estas prácticas de operación de los conductores, asociadas a
las escasa cultura vial que impera en la ciudad, se agrava en ocasiones por
deficiencias y fallas en los dispositivos de control del tránsito.
A nivel de la red vial secundaria, uno de los principales
indicadores de su problemática es su invasión, debido a la privatización de
calles, la colocación de reductores de velocidad (topes), comerciantes
ambulantes y “mercados sobre ruedas”, maniobras de carga y descarga de
mercancías del pequeño comercio sin horario establecido, estacionamiento en la
vía pública, localización de bases y sitios de servicio público; así como la
desarticulación con la red primaria, pues fue construida y operada en forma
aislada de la vialidad primaria y de acceso controlado.
Baste decir que, en promedio, por cada kilómetro de vialidad
primaria existen 9 kilómetros de vías secundarias cuyas características físicas
y de operación son distintas, especialmente en zonas de bajos ingresos, por su
deterioro, discontinuidad, insuficiencia de señalamiento y administración
sujeta a los recursos de los órganos político administrativos del GDF.
2.3.2.2
Falta de Preferencia al Transporte Público
Una realidad es que la red vial no ofrece facilidades
suficientes al transporte público ni da preferencia a su operación. La
experiencia en el ámbito mundial muestra importantes beneficios cuando la
infraestructura ofrece facilidades al transporte público, que en el caso de la
Ciudad de México requerirían adecuaciones en la red vial primaria para dar
preferencia al transporte público, muestra de esto son las innovaciones en
ciudades latinoamericanas con sistemas de autobuses como el caso de Quito,
Bogotá y Sao Paulo, esquema en donde las áreas de transferencia juegan un papel
estratégico fundamental, que en el GDF. Está definido por la operación,
ordenamiento e integración de los CETRAM.
El desorden y uso ineficiente de la vialidad aumenta con la
insuficiencia y desorden de los CETRAM, además de la deficiente infraestructura
para el transporte público (local, foráneo y metropolitano) de transporte de
pasajeros y de carga.
La invasión de los CETRAM por el comercio informal suele
dificultar al extremo el tránsito vehicular, la circulación peatonal y la
seguridad tanto para el automovilista como para el pasajero. A esto se suma el
hecho de que algunos operan en la vía pública provocando estas mismas
dificultades en la circulación.
2.3.2.3
Falta de Estacionamientos
Ya se mencionó que el estacionamiento en la vía pública
provoca graves problemas en el flujo vehicular, la insuficiencia de cajones de
estacionamiento en determinadas zonas y horarios, ocasiona el uso de la vía
pública para este propósito, en doble o triple fila, reduciendo los carriles de
circulación o la invasión de las zonas peatonales.
En este mismo sentido los establecimientos que ofrecen el
servicio de valet parking, contribuyen al caos que se provoca cuando no cuentan
con estacionamientos propios y utilizan la vía pública.
2.3.2.4
Nomenclatura
Una falta importante en el equipamiento vial, es la
nomenclatura, que tiene por objetivo diferenciar las calles y colonias, para
poder ubicarlas con rapidez y precisión, lo que facilita que la población
localice lugares de interés y se logre una mayor fluidez en el tránsito
vehicular.
En el DF existen aproximadamente 25 mil calles integradas en
2 mil 150 colonias y 73 mil 537 cruceros, lo que implica la existencia de 294
mil 184 placas de nomenclatura. A la fecha existe un déficit de cerca de 40%
del total de placas, es decir 117 mil 659 placas que faltarían de elaborar y
colocar.
Con el fin de contar con la nomenclatura del DF, la SEDUVI
realiza una supervisión permanente de las estas placas para su elaboración y
posterior colocación.
2.3.3 Tiempo de Acceso y Traslado
La magnitud de la demanda de viajes y el patrón con que día
a día se llevan a cabo constituyen elementos que, por sí mismos, agregan un
alto grado de complejidad para la atención de las demandas individuales y los
requerimientos de la Ciudad en materia de transporte.
La coincidencia en espacio y tiempo que caracteriza el
patrón de viajes de la ZMVM, muestra el predominio de un patrón radial, que
encuentra su máxima expresión en el periodo matutino, como vimos en el capítulo
1, en el que millones de habitantes viajan de la periferia al centro o realizan
viajes inter-entidades, para trasladarse a la escuela o al trabajo, y emplean
para ello una insuficiente red vial y de transporte masivo.
El tiempo total por demoras que se acumulan en cada viaje es
el principal indicador que engloba la problemática del transporte en la Ciudad,
ya sea público o privado, de pasajeros o carga. en el ámbito metropolitano las
demoras son críticas en tres períodos al día, en los que, para algunos usuarios
del transporte público, es mayor el tiempo ocasionado por demoras que el que
pasarían a bordo de los vehículos.
Fuente:
SETRAVI
Lo anterior es resultado, en parte, de la falta de
planeación, pues el transporte se ha adaptado al crecimiento y expansión
desmedida de la mancha urbana. el resultado de esto es la formación de una
desarticulada red de servicios que, en el caso del transporte público, se ve
conformada por rutas alimentadoras del metro que utilizan miles de unidades de
mediana o baja capacidad, como microbuses y combis, que no se dan abasto, con
un consecuente servicio de baja calidad.
2.3.3.1
Inadecuada Distribución Modal
Lo anterior ha dado pie a la formación de corredores de
microbuses que, sobre la misma cobertura del metro, compiten con él y llegan
incluso a tener captaciones similares. En este sentido es crítica la
decreciente participación de los modos de transporte de mayor capacidad y menor
emisión de contaminantes, como el metro, tren ligero y los trolebuses. La
gráfica siguiente muestra esta situación en el reparto modal para la ZMVM.
Fuente:
SETRAVI
Es importante señalar que la actual distribución
modal ha sido resultado de la suma de muchas decisiones individuales, las
cuales han estado influenciadas por las dependencias gubernamentales y grupos
de interés, así como por una crisis recurrente que ha afectado el poder
adquisitivo de la población[15].
Las repercusiones mas fuertes de estas decisiones se han
dado, como ya vimos, dentro del reparto modal del transporte público, donde los
medios de baja capacidad han incrementado fuertemente su participación modal en
detrimento del transporte masivo.
A continuación se hará un recuento de la situación actual en
la distribución modal del transporte en la ZMVM y sus características.
Supremacía
del Servicio de Transporte Público de Pasajeros
La población que se moviliza en y a la Ciudad de México lo
hace predominantemente a bordo de vehículos del Servicio Público de Transporte
de Pasajeros, sea este estatal o concesionado.
En efecto, conforme a los datos de la encuesta de origen y
destino levantada en 1994, el 83% de los viajantes en la ZMVM realizaron sus
traslados a bordo de vehículos del servicio público de pasajeros, mientras que
sólo el 17% lo hicieron a bordo de automóviles privados. Los vehículos del
Servicio Público de Pasajeros incluidos en este agregado son: Los trenes del
metro y del tren ligero, los trolebuses, los autobuses, los minibuses, las
combis y los taxis.
Estimaciones realizadas en el año 2000 señalan que la
movilidad a bordo de vehículos del servicio público de pasajeros aumentó a 84%,
mientras que la movilidad a bordo de vehículos privados descendió al 16%.
Preponderancia del Servicio de Transporte Público
concesionado sobre el Servicio Estatal
En 1994, del total de viajes realizados a bordo de vehículos
del servicio público de pasajeros, referidos líneas arriba, el 67.5% se
concretaron a bordo del transporte público concesionado, especialmente en
minibuses y combis, que alcanzaron el 63.9% de los viajes, y en taxis, que
lograron un 3.6 % del total de los viajes del Servicio Público de Pasajeros.
El 32.5% de los viajes del Servicio Público de Pasajeros
correspondiente a las empresas estatales fueron realizados de la siguiente
manera: metro el 19.3% de los viajes, a bordo de trolebuses y del tren ligero
se logró el 1.2% de los viajes y sobre autobuses de la extinta ruta 100 el 12%
restante.
Para el año 2000, el transporte estatal registró una
participación porcentual del 26.1%, debido a la liquidación de la Ruta 100 de
Pasajeros y la concesión a particulares de parte de sus rutas y a una caída
relativa de la afluencia de pasajeros al Sistema Eléctrico Estatal (Metro,
Trolebuses y Tren Ligero); mientras que los Servicios de Transporte Público
Concesionado aumentaron su participación a 73.9%, con un mayor porcentaje de
viajes realizados en minibuses y combis (71.5% del total de viajes del servicio
público de pasajeros) y la nueva participación de los autobuses concesionados a
las nuevas empresas sociales (2.4%) cubriendo, a la vez, los vacíos dejados por
el descenso en el transporte estatal y por un pequeño descenso en la
participación del automóvil privado.
a partir del año 2001 se espera un repunte del sector
estatal, debido a la adquisición y puesta en operación de cerca de 900 nuevos
autobuses del organismo público descentralizado rtp y a la maduración
progresiva de la afluencia de la línea b del metro cuya segunda etapa fue
inaugurada en el año 2000.
Preponderancia del transporte con motor de combustión, sobre
el Transporte de Tracción Eléctrica.
En 1994 el 17% de los viajes realizados se hicieron a bordo
de Transportes de Tracción Eléctrica (Metro, Tren Ligero y Trolebuses) y el
restante 83% se realizó en vehículos de combustión interna. En el año 2000 los
Transportes Eléctricos redujeron su participación al 14.9%, y los de combustión
interna aumentaron hasta el 85.1%.
Preponderancia del transporte de baja y mediana capacidad
sobre el de alta y masiva capacidad
En 1994 los vehículos de transporte masivo y de alta capacidad
(metro, tren ligero, trolebuses y autobuses) transportaron al 27.0% de los
viajes realizados en la Ciudad. Mientras que en el año 2000 se estima que esta
proporción descendió al 23.9%.
Los vehículos de mediana capacidad (minibuses y combis)
transportaron al 53% y al 55 % en 1994 y 2000 respectivamente; mientras que los
de baja capacidad (taxis y automóviles privados) transportaron al 20% y al
21.1% respectivamente.
Transporte en rutas confinadas o semiconfinadas y Transporte
en Vialidad abierta
Se estima que para el año 2000, el 17% de los viajes
realizados en el Transporte Público de Pasajeros se hicieron en servicios que
operan en derecho de vía confinado o semiconfinado, que considera al metro y al
tren ligero, así como a las rutas de trolebuses y autobuses en carriles a
contraflujo. El 83% restante de los usuarios de Transporte Público fue atendido
por rutas de trolebuses, autobuses o minibuses/combis que operan en tránsito
mixto mezclados con el resto de los vehículos que hacen uso de la red vial
primaria y secundaria.
Los indicadores de la tabla siguiente muestran que, a pesar
de que los trolebuses se consideran como un modo de transporte de mediana
capacidad, su captación por kilómetro de red (3.7 pas/km en el 2000) es
inferior, incluso, a la que se obtiene en algunas rutas de taxis colectivos
operadas con minibuses.
Indicadores
de Operación Seleccionados de la Red de Trolebuses:1995-2000
Red
de Trolebuses
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
2000
|
Pasajeros / Vehículo en
Circulación
|
1,424
|
1,342
|
713
|
602
|
809
|
Pasajeros / Kilómetro Recorrido
|
7
|
6
|
4
|
3
|
3.7
|
Vehículos / Kilómetro De Red
|
0.78
|
0.76
|
0.75
|
0.70
|
0.65
|
Kilómetros Recorridos /
Vehículo
|
204
|
207
|
199
|
193
|
218 |
Parque Vehicular (Total)
|
439
|
442
|
445
|
535 (1)
|
489 |
Promedio Anual de Unidades (día
laborable)
|
320
|
326
|
328
|
302
|
340 |
Kilómetros recorridos por año (miles)
|
20,418.1
|
21,861.1
|
22,141.3
|
20,281.2
|
21'998.8 |
Tren Ligero |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
2000 |
Pasajeros / Vehículo en Circulación |
7,630 |
8,461 |
4,832 |
3,801 |
4,081 |
Pasajeros / Kilómetro Recorrido |
18 |
20 |
12 |
9 |
10.32 |
Vehículos / Kilómetro de Red |
0.37 |
0.40 |
0.43 |
0.43 |
0.46 |
Kilómetros Recorridos / Vehículo |
431 |
407 |
387 |
413 |
395 |
Parque Vehicular (Total) |
15 |
19 |
16 |
16 |
16 |
Promedio Anual de Unidades (día laborable) |
9 |
11 |
12 |
11 |
12 |
Kilómetros Recorridos por año (miles) |
1,418.1 |
1,634.2 |
1,697.0 |
1,658.3 |
1,732.0 |
Fuente
: Servicio de
Transportes Eléctricos, GDF
Incluye 410 Unidades Inventariadas
más 125 en proceso de entrega administrativa.
A este desequilibrio y saturación en el Transporte coadyuvan
factores como:
° El no haber desarrollado una
tecnología de capacidad intermedia para la atención de corredores de viajes.
° La operación desordenada de todo
tipo de vehículos, careciendo de un diseño exprofeso para los distintos tipos
de viajes y vehículos que permita tipificar, jerarquizar y ofrecer mayores
facilidades al flujo de vehículos por ejemplo, de transporte público, de carga
o bien de transporte foráneo o metropolitano.
° El
alto índice de motorización y la primacía de vehículos, pequeños en la atención
de viajes a nivel metropolitano, en las modalidades de automóvil particular,
taxi libre y de sitio (autorizados y "piratas") y taxi colectivo de
ruta fija.
2.3.3.2
Variación en la Demanda del STC-Metro
En este mismo sentido y debido a los cambios en los
asentamientos humanos que fueron mencionados antes, el comportamiento de la
afluencia de pasajeros en las líneas del metro ha cambiado.
Por un lado, se tiene el impacto de la reducción de
población y de los viajes generados en las demarcaciones jurídico-políticas
ubicadas en la Zona Central de la Ciudad. En virtud de que el 42% de las
estaciones del metro se ubica en 4 Delegaciones Centrales (Cuauhtémoc, B.
Juárez, V. Carranza y M. Hidalgo), la reducción de su población y de los viajes
atraídos y generados repercutió en una significativa disminución de la
afluencia de pasajeros con boleto pagado, afectando a las tres líneas más
antiguas (1, 2 y 3), que históricamente han concentrado más del 60% de la afluencia
anual de pasajeros y representan el 35% de la longitud total del sistema.
Demanda
Anual del Metro 1990 – 2000 (Millones de Pasajeros)
Fuente : SETRAVI
Esto contrasta con el significativo aumento en la longitud
de la red del Metro en los últimos 10 años, comportamiento que continúa, pues
entre 1998 y 2000, la red creció en un 6% (sin incluir la segunda etapa de la
línea b), mientras que la captación se redujo en un 5%.
Fuente : SETRAVI
Por otra parte, el crecimiento de la población al oriente de
la Ciudad, en Iztapalapa y en los Municipios Conurbados del Estado de México,
al nororiente y al oriente de la Ciudad, y su impacto ascendente en la
generación de viajes, impactó positivamente a las Líneas 8 (con su terminal en
la estación Constituyentes de 1917, en Iztapalapa) y a las Líneas
Metropolitanas A y B que se internan en los Municipios de los Reyes, La Paz ,
Ecatepec y Nezahualcóyotl del Estado de México; el aumento de la afluencia a
estas líneas, sin embargo, no fue suficiente para compensar en su totalidad la
caída de la afluencia con boleto pagado al sistema.
Se citó antes el crecimiento importante de
población y de los viajes generados en las demarcaciones jurídico-políticas al
sur y al poniente de la Ciudad, pero el Metro no mantiene instalaciones en esta
área de la Ciudad, por lo cual no fue beneficiado por esta tendencia
ascendente.[16]
2.3.4 El Usuario
El usuario es el elemento central que le da la razón de ser
a cualquier Sistema de Transporte Urbano, no entenderíamos la movilidad sin el
usuario, la demanda no podría entenderse sin los estilos de vida de los
habitantes de un centro de población, por ello es que se aborda al usuario
desde diferentes perspectivas que plantean varias realidades con problemas
específicos que exigen respuestas diferenciadas para llegar a una meta única
hacia un transporte más humano.
2.3.4.1
Peatón
Peatón se considera a la población en general
del DF dado que todos somos peatones en algún momento de nuestro viaje diario.
La prioridad en relación al peatón, es procurar su seguridad, la cual depende
no sólo del Gobierno como autoridad sino de la participación permanente del
usuario del Transporte Público y de la Vialidad, en la práctica de una cultura
vial que distinga a los habitantes del DF.
En este sentido, en un marco de orden y respeto,
la autoridad, conductores y peatones, es necesario establecer una relación
solidaria, de apoyo y de cortesía hacia el peatón con especial atención a
aquellas personas que por su situación de edad, estado de salud o de
indefensión requieran mayor apoyo, por su parte el peatón deberá conocer y
respetar las Reglas de Tránsito y Dispositivos de Control de la Vía Pública.
2.3.4.2
Pasajero
Después del peatón, el pasajero representa la población
usuaria más numerosa por atender, aproximadamente el 82.4% de los viajes
diarios se dan en cualquiera de los diferentes Sistemas de Transporte Público
de la Ciudad.
En este sentido se deben orientar los esfuerzos
y acciones a disminuir los tiempos de viaje, bajo condiciones de seguridad,
buen trato, eficiencia y confort; esto con la finalidad de que este tiempo
recuperado pueda ser utilizado por el usuario para disfrutar con su familia, en
una mayor productividad en el trabajo, el descanso y/o la recreación,
incrementando así la calidad de vida de los ciudadanos.
2.3.4.3
Conductor
El conductor es quizá el usuario que padece en forma
directa, intensa y desgastante los problemas del tránsito, conducirse en una
Ciudad con los problemas de saturación vial que existen en la Ciudad de México
es un reto para cualquier persona, más aún si consideramos que en ocasiones el
conductor se ve afectado en sus relaciones interpersonales y familiares
producto del estrés causado por las condiciones del tráfico.
Otorgar las facilidades que requiere el usuario del
Transporte Privado sin descuidar las necesidades y prioridades de los usuarios
del Transporte Publico es un problema difícil de abordar. Se trata de lograr
igualdad de derechos y oportunidades para todos los habitantes de la Ciudad.
En este sentido se propone dar seguimiento y evaluar de
manera permanente a los siguientes programas:
-
Apoyo Vial “Radar” (auxilio mecánico,
información y agilización vial)
-
Educación Vial
-
Información y Orientación a través de pantallas
luminosas
Un apoyo importante al conductor, es la valiosa labor que
realizan algunas radiodifusoras con los reportes de las Condiciones del
Tránsito en la Ciudad en tiempo real, informando, orientando y proporcionando
alternativas.
2.3.4.4
Personas con Discapacidad
La Organización Mundial de la Salud (OMS), estima que un 10%
de la población mundial sufre algún tipo de discapacidad y calcula que en
México existen 12 millones de personas en estas condiciones, cabe resaltar que
en estas cifras no se incluyen a quienes tienen una discapacidad temporal, como
las personas que provisionalmente deben usar muletas, sillas de ruedas y otros
accesorios, ni a las personas de la tercera edad que sufren parcial o totalmente
de una o más discapacidades.
De acuerdo con la OMS, la discapacidad “es cualquier
restricción o impedimento para la realización de una actividad, ocasionados por
una deficiencia dentro del ámbito considerado normal para el ser humano".
La definición que señala el órganismo denominado desarrollo integral de la
familia (DIF) en México para la discapacidad es la “falta o limitación de la
capacidad de una persona para realizar una actividad en la forma o dentro del
margen que se considera normal o funcional para un ser humano".
Para clasificar los tipos de discapacidades
existentes los expertos las han agrupado en cuatro grandes grupos que son los
siguientes:
De
acuerdo con estadísticas de personas con algún tipo de deficiencia, las
Delegaciones que cuentan con más personas con alguna discapacidad son:
Delegación
|
Numero de Personas
|
Iztapalapa
|
30,000
|
Gustavo A. Madero
|
25,000
|
Coyoacán
|
13,000
|
Cuauhtémoc
|
12,000
|
Álvaro Obregón
|
12,000
|
En los últimos años se han realizando acciones tendientes a
facilitar la movilidad a las personas con discapacidad, esto con el objetivo de
mejorar las condiciones en que se transportan estas personas, facilitando su
acceso y trayecto.
Se han realizado obras en vialidades primarias, en escuelas
de educación básica y en áreas verdes rehabilitadas, las más importantes son:
La construcción de 6 mil 344 rampas en banquetas de vialidades primarias,
adecuación de banquetas en recintos públicos, 83 rampas en soluciones viales a
nivel (datos de julio de 2001), construcción de 745 rampas en vialidades
asociadas a la Línea B del metro y tres puentes peatonales con rampas, uno
localizado en la estación Bosque de Aragón que permite el acceso al Bosque de
San Juan de Aragón, 182 rampas en el Programa de Construcción de Rampas y Núcleos
Sanitarios en Escuelas de Educación Básica, 50 Núcleos Sanitarios y 439 Rampas
en el Programa de Construcción de accesos a áreas verdes rehabilitadas.
El STE brinda servicio a través de la Red de Autobuses para
discapacitados. Como se observa en el cuadro siguiente, este servicio muestra
un paulatino crecimiento, ya que en 1998, cuando se inició el Programa,
Transportó a 380 mil pasajeros, y se incrementó a 630 mil en el 2000,
representando un aumento del 65.78%. En suma, es un servicio que ha obtenido
beneficios para la gente de escasos recursos, al ser un transporte barato para
las personas con discapacidad y de la tercera edad, además de contribuir con el
medio ambiente.
Pasajeros
Transportados al año y Promedio Anual en Día Laborable
Pasajeros
Transportados (Millones) |
Promedio Anual en Día Laborable (Miles) |
||||
1998 |
1999 |
2000 |
1998 |
1999 |
2000 |
0.38 |
0.42 |
0.63 |
1.2 |
1.3 |
1.9 |
Este servicio para discapacitados que proporciona el STE,
permite cubrir las necesidades de desplazamiento de los discapacitados hacia
sus Centros de Trabajo, Educativos, Recreativos, de Rehabilitación y de
Terapia, en forma segura, cómoda y regular, el STE cuenta con 20 autobuses para
tal fin que se distribuyen en las siguientes rutas.
Rutas
en Operación de la Red de Autobuses Para
Personas
con Discapacidad en 2000
Origen-Destino |
Longitud de operación (km) |
Tiempo promedio de vuelta (min.) |
Promedio de unidades en operación |
Total de pasajeros transportados (miles) |
km. Recorridos |
La Villa-Auditorio Nacional |
26.04 |
120 |
2.16 |
158,705 |
92,243 |
La Villa – Estadio Azteca |
71 |
255.0 |
5.04 |
255,701 |
345,031 |
Panteón San Lorenzo -C.U |
. 33.1 |
138.6 |
1.69 |
214,708 |
104,613 |
Total |
130.14 |
171.2 |
8.89 |
629,114 |
541,888 |
Actualmente la RTP opera cinco rutas para personas con
discapacidad, cubriendo las zonas de Santa Martha, Xochimilco, Universidad,
Mixcoac, Tacubaya, Chapultepec, Unidad C.T.M., Atzacoalco, Pantitlán y el
Centro Paralimpico, en estas rutas se pretenden incorporar 51 autobuses con características
especiales para personas con discapacidad, esta red de cinco rutas cuenta con
un total de 171.3 kilómetros, un tiempo promedio de recorrido que va de 95 a
184 minutos, con un intervalo de paso promedio de 23 minutos.
Desde febrero de 2000 el STC-Metro emitió criterios para la
adecuación de estaciones y trenes para el acceso y traslado de personas con
discapacidad, destacando las siguientes acciones:
-
Discapacidad motora, se contemplaron 24 equipos
salva-escaleras y 2 elevadores verticales, rampas de acceso a la estación y
ampliación de las puertas de cortesía.
Se instalaron 4 salvaescaleras en
la estación Centro Médico, que es una estación de transborde en donde hacen
correspondencia las Líneas 3 y 9 y está en proceso la instalación de salvaescaleras
en las estaciones Indios Verdes, Universidad, Tacubaya y Pantitlán. Lo anterior
como parte del proyecto facilidades de acceso y traslado a las personas con
discapacidad el cual contempla, además, adecuaciones como: Construcción de
rampas en el interior y exterior, ampliación de puertas de cortesía y otros
implementos para la ayuda de personas con discapacidad.
-
Discapacidad visual, ranuras en el piso, placas
con señalización en alto relieve y su significado en sistema braille, línea de
pintura en huella de escalón y ranurado o cambio de textura al inicio y/o final
de escalera.
-
Discapacidad Auditiva: Teléfonos de teclas,
diagramas de la red y mapas de barrio y alarmas luminosas.
-
Discapacidad Intelectual: Logotipos más grandes
en planos de la red, cambio de mensajes de paletones de las estaciones y
ubicación de teléfonos de tarjeta.
Asimismo, el GDF apoya a las personas con discapacidad con
becas económicas a través de tarjetas de debito.
Existe un Reglamento de accesibilidad para personas con discapacidad,
elaborado con trabajos diversos de investigación por la SEDUVI, mismo que se ha
difundido, a fin de poder aplicarlo en los diversos proyectos para las personas
con alguna discapacidad.
2.3.5 Contaminación
La mancha urbana que constituye la ZMVM, creció sin mayor
racionalidad, control, planeación y cuidado sobre los ecosistemas y recursos
naturales que le permiten vivir. Esa dinámica desequilibrada es la raíz
estructural de los problemas ambientales que aquejan a la cuenca del Valle de
México.
El problema de la contaminación de la atmósfera
es muy serio y complejo y para afrontarlo de manera decidida, se han realizado
esfuerzos importantes para proponer, desarrollar y aplicar una serie de
estrategias tendientes a evaluar, prevenir y controlar la contaminación,
logrando grandes avances en el control del plomo, óxidos de azufre, así como en
la disminución del monóxido de carbono; sin embargo, el decremento de la
concentración de contaminantes como el ozono y las partículas en la atmósfera
ha sido mínimo con respecto al cumplimiento de la norma de protección de la
salud.
En la ZMVM el Sector Transporte tiene importantes
aportaciones de casi todos los contaminantes atmosféricos, genera el 98% del
monóxido de carbono (co), el 81% de los Óxidos de Nitrógeno (NOX), casi el 41%
de los Hidrocarburos (HC), el 36% de las partículas menores a 10 micrómetros
(pm10) y aproximadamente el 25% del Bióxido de Azufre (so2).
2.3.5.1
El Automóvil Particular
Por su parte el automóvil particular es uno de
los factores que más contribuyen a la saturación de las vialidades y a la
contaminación ambiental; el crecimiento de su número ha sido constante a partir
de 1997, lo que ha provocado una agudización en estos problemas, pues aunque se
trata de vehículos nuevos (menos contaminantes) la tasa de renovación no se ve
compensada por una tasa similar en el retiro de vehículos viejos, ocasionando
un incremento significativo de la contaminación debido al potencial de
emisiones de los vehículos más antiguos y la disminución de velocidad-crucero
en las vialidades por la saturación vehicular.[17]
Los autos particulares tienen el mayor aporte a las
emisiones contaminantes de HC, CO, NO y SO2 (44, 48, 29 y 45 por ciento
respectivamente) de los vehículos a gasolina, mientras que el mayor aporte de
pm10 (36 %) lo tienen los vehículos a diesel de 3 toneladas y más, que son
vehículos de Transporte Público y en su mayoría de carga. Este último tiene una
problemática particular muy compleja, misma que a continuación se expone.
Fuente
: Inventario de emisiones de la ZMVM.1998comisión ambiental
metropolitana, 2001
2.3.6 El Transporte de Carga
Debido a su gran concentración de población, la ZMVM demanda
una mayor movilización de un importante volumen de insumos y productos,
convirtiendo al transporte de carga y su distribución en una actividad
estratégica para el sostenimiento de su economía.
En los últimos años, y al igual que en todas las grandes
ciudades, se ha transformado el entorno económico con una tendencia hacia la
disminución de actividades en el sector manufacturero y un aumento sustancial
en el sector servicios.
Se estima de manera conservadora que el volumen de carga
movilizada para la zmvm es de alrededor de 393 millones de toneladas anuales,
esta estimación (24 toneladas por habitante) es del orden de los volúmenes
manejados pér cápita en grandes metrópolis internacionales; por ejemplo para
Nueva York se estima un volumen de 30 toneladas por habitante.
Aunado a lo anterior, los vehículos que
transportan mercancías ocupan, después del automóvil y los taxis, el tercer
lugar del sector transportes como fuente emisora de contaminantes a la
atmósfera, participando con el 24% del total.
El transporte de carga en la ZMVM se brinda mediante la
movilización de un parque vehicular total de 435 mil 788 unidades. De ese total
el 80% corresponde a unidades registradas en el Transporte Urbano de Carga
Mercantil, el 15% a unidades del Servicio Federal de Carga (Público y Privado)
y el 5% a Unidades Registradas en el Transporte Público Urbano de Carga.
En el servicio local de carga destacan factores negativos
como: La subutilización en el uso de la capacidad disponible del transporte, la
competencia desleal en el Transporte Público Urbano de la Región y el alto
número de vehículos con antigüedad mayor a 15 años de uso, sobre todo en el
servicio público local.
El Transporte Federal con carga foránea en la ZMVM se
conforma por 68 mil 636 unidades de transporte público y particular,
generalmente son empresas bien organizadas que explotan razonablemente sus
unidades. El 44% son tractocamiones, el 30% camiones de 2 ejes y el 26 restante
camiones de 3 ejes, generalmente utilizan diesel como combustible. La flota del
Servicio Público Federal de Carga registra un promedio de 16 años de antigüedad.
El Transporte Particular de Carga Urbana cuenta con total de
344 mil 708 unidades, de estas el 52% pertenece al DF y el 48% a la zona
conurbada del Estado de México. El servicio que presta es local a pequeños
comerciantes distribuidos en la ZMVM en vehículos de 2 ejes (panel, van combi,
pick-up) que utilizan gasolina como combustibles. La antigüedad promedio de la
flota es de 12 años.
En cuanto al Transporte Público de Carga Urbana, cuenta con
una flota de 22 mil 444 unidades (2 ejes principalmente) con una antigüedad
promedio de 24 años. El 78% tiene más de 15 años de antigüedad, por lo que no
cumple con la normativa, el 96% utiliza gasolina como combustible, el 3% diesel
y sólo 1% gas.
Segmentos de Transporte de Carga |
No de Vehiculos |
Participación en Flota |
Participación en Carga Transportada |
Antigüedad de la flota |
Participación Contaminación |
||
+15 años |
-15 años |
ton/año |
% |
||||
Transporte Federal (Público y Particular) |
68,636 |
16% |
69% |
43% |
57% |
153,478 |
22 |
Transporte Particular de Carga Urbana |
344,708 |
79% |
29% |
22% |
78% |
538,341 |
75 |
Transporte Público de Carga Urbana |
22,444 |
5% |
2% |
78% |
22% |
24,258 |
3 |
Total |
435,788 |
100% |
100% |
28% |
72% |
716,077 |
100 |
La concentración espacial de la carga en la ZMVM requiere de
un análisis profundo para conocer los orígenes-destinos de la carga. Sin
embargo, se puede calcular que de 44 mil 738 establecimientos industriales
identificados en la ZMVM, el 63% se concentran en el DF y el 37% restante en
los municipios conurbados; los establecimientos registrados son 268 mil 472 y
se comportan en la misma proporción. Los centros generadoras de carga para el
autotransporte presentan una alta concentración en la zona norte y oriente de
la Zona Metropolitana del Valle de México, destacando las Delegaciones de
Iztapalapa, Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Azcapotzalco, así como los
municipios Conurbados de Ecatepec, Netzahualcóyotl, Naucalpan y Tlalnepantla.
Existen 2 mil 621 mercados y tianguis ubicados
principalmente en las Delegaciones Gustavo A. Madero e Iztapalapa y en los
Municipios de Ecatepec y Netzahualcóyotl. Centrales de abasto en la Delegación
Iztapalapa y en los Municipios de Ecatepec y Tultitlán; así como centrales de
carga en Iztapalapa (central de carga de oriente que no ha entrado en
operación) y en Azcapotzalco (central de carga de vallejo).
Aparte de los generadores de movimiento antes señalados,
habrá que considerar las estaciones de ferrocarril ubicadas en la ZMVM, en las
cuales se movilizan 11.8 millones de toneladas anuales, 31.4 mil toneladas
diarias. Destacan en este movimiento la Delegación Azcapotzalco y el Municipio
de Tlalnepantla a donde se ubican las estaciones ferroviarias de Pantaco y
Tlalnepantla, que en conjunto representan 82% del total movilizado por
ferrocarril en la zona.
Observando las anteriores cifras, nos podemos dar cuenta,
primero, de la importancia que tienen el Transporte de Carga en la ZMVM y,
segundo, de la magnitud del problema que se enfrenta. en general el principal
conflicto que genera el transporte de carga es la constante obstrucción del
flujo vehicular, ya sea por su lentitud, la invasión de carriles de alta
velocidad o las maniobras de carga y descarga en vialidad primaria, que incluso
cuando se realizan en vialidad secundaria afectan el tránsito.
2.3.7 Metropolitanidad y Capitalidad
Las medidas recomendadas, para mejorar la calidad en el
Transporte Público, así como para disminuir las emisiones de contaminantes,
parecen un tanto limitadas toda vez que están enfocadas a realizar mejoras en
los Servicios de Transportación del DF y no tienen una visión metropolitana.
Habría que cuestionarse, de qué serviría tener un STC-Metro eficiente, sumado a
un adecuado Sistema de Autobuses de reciente tecnología en el DF, si en el
Estado de México persisten Sistemas de Transportación ineficientes, altamente
contaminantes y operando en un ambiente de caos.
El beneficio ambiental que se logra al capturar en el metro
algunos viajes-persona-día de los ciudadanos del DF, se ve reducido si los
habitantes del Estado de México están obligados a utilizar el Transporte Público
Local para Transportarse a esta ciudad, tomando en cuenta que las unidades de
transporte del Estado de México presentan mayor edad emitiendo,
consecuentemente, mayor volumen de contaminantes por unidad.
A los habitantes de la Ciudad de México les cuesta la
capitalidad y al GDF le cuesta mucho el privilegio de ser el Gobierno de la
capital, pues no recibe todos los recursos a los que tiene derecho y, además,
tiene que solventar los gastos que implica la población flotante. El caso del
transporte y de la vialidad es muy elocuente, la infraestructura del DF y sus
Sistemas de Transporte son utilizados por habitantes de toda la ZMVM, siendo
únicamente responsabilidad del GDF el mantenimiento y renovación. Ante esto se
deben revisar los Reglamentos para aplicarse por igual a los Gobiernos Federal
y Local.
En el mismo sentido, debido al gran número de unidades
foráneas que prestan el Servicio Transporte Público y llegan a la ciudad, se
requiere de acciones en coordinación con autoridades federales y de las entidades
vecinas, con el fin de lograr su regulación y control ambiental.
2.4 Sistemas de Apoyo y Control
Lo que hemos denominado Sistemas de Apoyo, básicamente,
tiene que ver con todo aquello que coadyuva a regular la utilización de los
recursos del GDF.
2.4.1 Seguridad en la Red Vial
El Sistema de Seguridad y prevención de accidentes de la
ciudad generalmente se confunde con el Sistema de Control Vial pero éste tiene
más que ver con la seguridad del usuario, del peatón o conductor al utilizar la
infraestructura vial o el transporte público.
Actualmente el STC,-Metro, es el único que cuenta con un
Sistema de Seguridad propio, de hecho éste realiza tareas auxiliares en
cooperación con la policía preventiva y el ministerio público. Las otras Redes
de Transporte, como el STE y el RTP, no cuentan con elementos policiales
propios, a estas se les atiende a través de operativos especiales aplicados de
manera selectiva.
La Dirección de Transito e Ingeniería Vial informó que
durante el primer trimestre de 2002 ocurrieron 2 mil 357 accidentes de
transito, en los cuales se informó de 953 atropellados, 1261 choques, 63
volcaduras y 80 caídas de pasajeros. La mayor incidencia ocurrió los fines de
semana, 409 accidentes los sábados y 431 los domingos y, generalmente, en intersecciones
de calles y de avenidas. En estos accidentes reportados fallecieron 26
personas. La mayoría de los accidentados o fallecidos tenían de 25 a 29 años de
edad.
Como principales causas de los accidentes en la red vial se
atribuyen: la falta de precaución, el no respeto de los señalamientos, el
exceso de velocidad y la circulación en sentido contrario.
De acuerdo con esta Dependencia la situación ha mejorado,
pues en enero de 2001 se reportaron 794 accidentes con 16 personas muertas y
979 lesionados en mayor o menor grado.
2.4.2 Déficit de Agentes de Tránsito y Violación Constante
del Reglamento de Tránsito
Un factor evidente es que no existen los suficientes
elementos de la Policía de Tránsito para lograr la aplicación de la Ley y sus
Reglamentos de tal forma que se agilice el tráfico, se eviten accidentes y se
prevengan los delitos. la problemática que diariamente enfrenta la SSP es
inmensa, para citar algunos ejemplos:
-
El Transporte Público de Pasajeros, en general,
transita y realiza maniobras de ascenso y descenso de pasajeros en carriles
centrales de vías de acceso controlado, en algunos lugares lo ejecuta en doble
o triple fila o en lugares prohibidos, además transita fuera del carril de
extrema derecha, que es el que le
corresponde de acuerdo con la Ley.
-
El Transporte de Carga, como ya se dijo,
transita por carriles no autorizados y no respeta los horarios y zonas para
maniobras de carga y descarga. Los automóviles particulares, en general, no
respetan el Reglamento de Tránsito, principalmente las normas que se refieren a
las restricciones de estacionamiento en la vía pública y doble fila, vueltas
prohibidas, invasión de carriles confinados al servicio público, entre muchos
otros.
2.4.3 Invasión de la Vía Pública y falta
de señalización
Aunado a lo anterior, nos encontramos con el problema del
comercio en la vía pública, el cierre de calles con plumas y otros obstáculos,
así como la ocupación irregular y anárquica de áreas de la vía pública como
lanzaderas, terminales y bases o depósitos de vehículos de transporte público,
en su mayoría de los llamados microbuses o de los taxis.
Los problemas se extienden por diversas Dependencias y
cubren varias actividades: No se cuenta con instalaciones adecuadas para
mantener en buen estado los depósitos de vehículos y atender correctamente al
público.
En cuanto a los señalamientos, gran parte de la red vial
primaria y secundaria, se encuentra con deficiencias en el señalamiento
horizontal y vertical. Algunas de ellas se encuentran deterioradas, otras mal
ubicadas y cubiertas de follaje.
2.4.4 Educación y Cultura Vial
En materia de transporte y vialidad, únicamente 56
instructores viales imparten este tipo de educación en los niveles, preescolar,
primaria y secundaria, en las más de 9 mil escuelas que existen en el DF y en
los cinco campos infantiles de educación vial con que se cuenta. Además, no
existen cursos de educación vial en los medios de comunicación masiva.
Los conductores de transporte particular, en general, no
tienen respeto hacia los agentes de tránsito, lo que se traduce en una ausencia
de autoridad en la vía pública.
Existe un grave problema de impunidad: En la práctica se
observa la ausencia de respeto de los conductores hacia los agentes de
tránsito, debido, en opinión de varios agentes, a la falta de un sistema eficaz
para el cobro de las multas derivadas de las infracciones al Reglamento.
Esto genera comportamientos no deseables de los usuarios de
la red vial y del transporte público, ejemplos hay infinidad pero se señalan:
Invasión de las zonas peatonales, de los acceso a las cocheras, bloqueo de las
esquinas y de los lugares asignados a personas con discapacidad.
2.4.5 Financiamiento
La situación actual financiera y presupuestal del sistema de
movilidad no es la mejor para un sistema de la magnitud de las
responsabilidades del GDF. El presupuesto del sector central, propiamente de la
SETRAVI para el año 2002 es de aproximadamente 390 millones de pesos, mientras
que el de los organismos de transportes es de 7 mil 519 millones de pesos. Se
estima que durante este año las aportaciones a los organismos de transporte
representen el 49% del gasto, el endeudamiento cubrirá el 14%, por lo que
únicamente el 37% de su gasto total lo obtienen de sus propios ingresos y de la
venta de servicios.
La situación anterior se ve reflejada al comparar el costo
del servicio con la tarifa actual. Si estimamos el costo por pasajero,
dividiendo el gasto anual entre los pasajeros transportados durante el año, el
costo por pasajero transportado en el STC-Metro será de 5.40 pesos lo que
significa que se cobra sólo el 38% del costo y que el resto se financia con
aportaciones y crédito. Para el STE, el costo por pasajero transportado será de
9.2 pesos, mientras que sólo se cobra el 22% con la tarifa actual y la RTP
tendrá un costo por pasajero de 4.40 pesos por pasajero transportado, por lo
que cobrará el 45% de su costo.
Consideramos importante mencionar que estos esfuerzos del
Gobierno de la Ciudad para ayudar la economía de la población con menores recursos,
no es ampliamente conocida por los habitantes del DF. Estimamos importante una
campaña de divulgación de esta situación.
Lo anterior pone de manifiesto que para los años por venir,
será de vital importancia definir los mecanismos que impidan un deterioro de
los recursos provenientes de la venta del servicio, lo cual permitirá sostener
un nivel de financiamiento del gasto de los organismos tendiente a cubrir su
gasto de operación, y deberá de diseñarse una política de deuda que libere de
presiones de gasto a los organismos, mediante estrategias de reestructuración
de pasivos, y estar en posibilidad de lograr mejores situaciones financieras.
3. Políticas y Estrategias
3.1.
Políticas
Congruentes con el objetivo referido en el primer capitulo
del programa y a fin de establecer los valores superiores que atiende el
Sistema de Transporte y Vialidad del DF, como parte del proyecto global de la
ciudad, se establecen a nivel de políticas, los grandes objetivos para el
desempeño del sector transporte y la participación de los distintos sectores de
la sociedad que intervienen día a día en su desempeño, mismas que tienen como
eje rector la promoción del desarrollo sustentable, y son las siguientes.
3.1.1
Marco Jurídico
-
Fortalecer e impulsar los instrumentos jurídicos
del sector transporte para el desarrollo eficiente del tránsito y la vialidad
en el DF.
-
Actualizar permanente de las disposiciones
jurídicas en materia de transporte y vialidad.
-
Fomentar, la legalidad, la transparencia, la
austeridad y eficiencia en la actuación del sector.
3.1.2
Estructura Organizacional
-
Consolidar los mecanismos de coordinación con
los tres niveles de Gobierno, en los ámbitos local, metropolitano y regional.
-
Fortalecer los mecanismos de coordinación con la
Asamblea Legislativa del DF.
-
Privilegiar el diálogo, la consulta y la
concertación en el análisis, planeación y toma de decisiones del sector
transporte.
-
Fortalecer la capacidad institucional para el
servicio a la ciudadanía en el sector transporte.
3.1.3
Infraestructura Vial
-
Ampliar y hacer más eficiente la operación de la
red vial.
-
Mejorar la integración funcional del transporte
y la vialidad.
-
Hacer más eficiente y mejorar la nomenclatura de
la ciudad.
-
Hacer más accesible la infraestructura urbana
para las personas con discapacidad.
3.1.4
Sistemas de Transporte
-
Impulsar el transporte masivo de mejor calidad y
amigable con el ambiente.
-
Mejorar la infraestructura para el transporte.
-
Garantizar la accesibilidad de toda la población
al transporte público.
-
Promover y fortalecer la organización de los
prestadores de servicios de transporte.
-
Promover que el transporte concesionado
contemple un porcentaje de su parque vehicular para ser utilizado por personas
con discapacidad.
-
Promover el respeto al señalamiento instalado en
lugares públicos y de transporte que indique su exclusividad para personas con
discapacidad.
3.1.5
Sistemas de Apoyo
-
Fomentar la cultura vial.
-
Mejorar los servicios de tránsito y seguridad.
-
Promover la inversión y el financiamiento
público, social y privado en el crecimiento y desarrollo del sector transporte.
-
Fomentar y promover la educación, capacitación,
el desarrollo tecnológico y la investigación en materia de transporte y
vialidad.
-
Promover los programas de transporte y vialidad
dirigidos a optimizar la accesibilidad de las personas con discapacidad.
-
Impulsar actividades de educación vial,
dirigidos a sensibilizar a la población respecto al conocimiento y respeto a
las reglas de urbanidad y vialidad relacionadas con las personas con
discapacidad, así como el uso adecuado de espacios públicos.
3.2 Estrategias
Las estrategias que se describen a continuación se derivan
de los objetivos generales que, a manera de políticas, se enlistaron en el
apartado anterior.
3.2.1 Marco Jurídico
-
Actualizar las disposiciones jurídicas del
quehacer del sector transporte acordes con las necesidades de la población.
-
Realizar la reconversión funcional de sistemas y
procedimientos del sector transporte.
-
Regular los horarios, maniobras y uso de
vialidades, de vehículos de carga, transporte foráneo y de sustancias
peligrosas.
-
Regular el estacionamiento en la vía pública.
3.2.2 Estructura Organizacional
-
Coordinar las acciones del sector transporte
para el ordenamiento urbano con sustentabilidad.
-
Coadyuvar en la ejecución de Programas de
Desarrollo Social para personas con trato especial, adultos mayores y grupos
vulnerables.
-
Mantener la coordinación con el gabinete de
desarrollo sustentable del GDF, integrado por: la SOS, SEDUVI, SMA y la
SETRAVI; así como con los Órganos Político-Administrativos.
-
Evaluar y actualizar la cartera de proyectos
viales y de transporte.
-
Fortalecer los mecanismos de coordinación con
los Programas de Protección Civil en el Transporte y Vialidad.
-
Fomentar una mayor comunicación con los
Gobiernos Delegacionales.
3.2.3 Infraestructura Vial
-
Incrementar la capacidad y continuidad de la red
vial.
-
Eliminar obstáculos a la circulación,
incrementar el equipamiento y apoyo vial de la red vial.
-
Elaborar y colocar placas de nomenclatura
faltantes, estableciendo convenios de donación con empresas patrocinadoras.
3.2.4 Sistemas de Transporte
-
Establecer un sistema de evaluación del
desempeño de los modos de transporte.
-
Optimizar e integrar los servicios operados por
el GDF.
-
Impulsar la renovación de vehículos de transporte
concesionado.
-
Vincular la renovación con autobuses de la
planta vehicular del transporte concesionado de ruta fija con esquemas
eficientes de organización.
-
Propiciar el uso de vehículos no contaminantes.
-
Garantizar el mantenimiento y conservación de la
infraestructura y parque vehicular del transporte público operado por el
Gobierno del DF.
-
Coordinar la ejecución de Programas de
ordenamiento integral en los CETRAM.
-
Mantener la operación directa del Transporte
Público del Gobierno de la Ciudad en condiciones de eficiencia, calidad y
economía, a efecto de garantizar la accesibilidad de la población.
-
Promover la participación del sector transporte
en proyectos turísticos y de inversión inmobiliaria de la ciudad, asegurando el
cumplimiento de las medidas de mitigación.
-
Estructurar servicios de transporte adecuados
para el traslado seguro de las personas con discapacidad, considerando sus
esquemas de movilidad.
-
Evaluar y diseñar nuevas tecnologías en las
unidades utilizadas para el transporte de personas con discapacidad para
facilitar los movimientos de ascenso y descenso de pasajero con discapacidad
diversa.
3.2.5 Sistemas de Apoyo
-
Implantar proyectos integrales de mejora y
ordenamiento en zonas e intersecciones con alto grado de saturación como en
terminales de pasajeros, centros de transferencia, zonas escolares, comerciales
y de recreación.
-
Promover la implantación de Programas de
educación vial en el Sistema Educativo.
-
Promover acciones y operativos de ordenamiento y
seguridad en rutas, paraderos, estaciones, unidades de transporte y vialidades.
-
Llevar a cabo acciones para la prevención y
combate a la corrupción e impunidad
-
Fortalecer la orientación, información y
atención al usuario.
-
Contribuir a través de la Comisión Metropolitana
de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), al cumplimiento de objetivos y acciones
orientadas al mejoramiento del Transporte y la Vialidad en la Zona
Metropolitana.
-
Promover el apoyo de instituciones de crédito,
organismos internacionales y grupos empresariales para la realización de
proyectos de desarrollo del sector transporte.
4. Acciones Concretas
Después de analizar el diagnóstico es evidente que el
Sistema del Transporte y Vialidad de la Ciudad de México carece de orden,
planeación y la reglamentación adecuada, lo cual genera congestionamientos,
pérdida de tiempo en el traslado, graves índices de contaminación, sin olvidar
el estrés en los usuarios del transporte y las vialidades de esta Ciudad, que
traen como consecuencia pérdidas económicas y de rendimiento. Con base en las
políticas y estrategias antes señaladas el presente Programa propone las
alternativas de acción para combatir esta situación, mismas que se programan a
corto mediano y largo plazo (Anexo IX), a continuación se presenta una
descripción breve de cada una de estas acciones.
4.1 En el Marco Jurídico
Después de analizar las Leyes y los Reglamentos actuales que
regulan la Vialidad y el Transporte en la Ciudad de México, hemos enlistado una
serie de acciones muy concretas para resolver algunas deficiencias y obsolescencias;
enfocándose al objetivo particular de actualizar el marco jurídico, para
adecuarlo a las necesidades actuales de la población.
4.1.1 Actualizar el Reglamento de
Tránsito
Es importante adecuar las disposiciones en materia de
control de tránsito que permitan prever las necesidades actuales de la
población, buscando mecanismos que permitan hacer efectivas las sanciones
impuestas por la autoridad, con la finalidad de recuperar la imagen de los
agentes de tránsito y lograr el cumplimiento cabal del Reglamento.
4.1.2 Asegurar el adecuado desarrollo del Registro Público
del Transporte
Establecer instrumentos jurídicos claros para el adecuado
desarrollo del Registro Público del Transporte que permita un control real de
los actos jurídicos y administrativos que se realicen en este ámbito, así como
la certeza en la información que de él se deriva, buscando que el Registro
Público de Transporte no sea únicamente un Órgano de Control, sino un
instrumento útil para la prevención y combate de delitos.
4.1.3 Adecuar el Reglamento para el
Servicio de Transporte de Pasajeros
Adecuar el Reglamento para el Servicio de Transporte de
Pasajeros en el DF con la finalidad de establecer mecanismos que permitan una
verdadera renovación del parque vehicular por parte de los prestadores del
servicio y medidas efectivas que permitan un control de las autoridades
encargadas de verificar e inspeccionar la correcta aplicación de los
instrumentos jurídicos en materia de transporte y vialidad, con la finalidad de
evitar corrupción. Asimismo, se deben prever medidas reales de capacitación y
seguridad a los prestadores del servicio y la ciudadanía.
4.1.4 Actualizar el Reglamento para el
Servicio de Transporte de Carga
Se debe actualizar el Reglamento para el Servicio de Transporte
de carga en el DF, en virtud de que es prioritario establecer zonas exclusivas
para el tránsito de los prestadores de este servicio, prever horarios y áreas
específicas para la realización de carga o descarga. Dichas adecuaciones
permitirán un control efectivo del servicio y disminución de conflictos de
tráfico en horas pico.
4.1.5 Actualizar el Reglamento de
estacionamientos
Es necesario llevar a cabo la actualización del Reglamento
de estacionamientos que permita un verdadero control de estos establecimientos,
regulando figuras anteriormente no previstas, como los acomodadores de
vehículos, y estacionamientos construidos como parte de un establecimiento
mercantil, para que el servicio se preste en forma segura, eficaz y controlada.
4.1.6
Revisar los mecanismos de supervisión para combatir la corrupción
Revisar los mecanismos de supervisión y sanción por actos de
corrupción del personal de la SEDUVI, a través de la actualización de Manuales
Administrativos que tengan la finalidad de garantizar en todo momento una
estricta legalidad en las decisiones administrativas que permitan recuperar la
confianza y la credibilidad en las instituciones que dan atención en la materia
de transporte y vialidad.
4.1.7 Formalizar la creación de un Cuerpo
Colegiado Interdependencial
Formalizar un Cuerpo Colegiado Interdependencial
donde intervenga la SETRAVI, la SMA, la SOS, la SEDUVI y la SSP que permita
hacer más eficiente la atención a la población que habita o que transita por la
Ciudad de México, así como elevar el nivel de Desarrollo del Transporte y la
Vialidad en el DF.
4.1.8
Elaboración del Programa de Derechos de Vía del DF
La anarquía en la ocupación del suelo, específicamente de
los espacios para la vialidad en las zonas del DF que presentan incrementos importantes
en su población, es una de las principales causas que afectan la
infraestructura vial y en consecuencia el transporte tanto público como
privado, de ahí que es de suma importancia ordenar y regular su utilización.
En los últimos 20 años y a consecuencia de las
presiones del crecimiento demográfico, los asentamientos habitacionales han
invadido parte de los derechos de vía, debido a la insuficiencia y falta de
aplicación de un marco jurídico que integre los ordenamientos en la materia y
las acciones del Gobierno de la Ciudad.
Ante esta situación, en coordinación con las SOP
y SEDUVI, se hará la actualización de los derechos de vía, de acuerdo con los
proyectos viales que se tienen, actualizando y digitalizando las láminas de
alineamientos, números oficiales y derechos de vía, y se publicarán en la
Gaceta Oficial.
De manera complementaria, se actualizará y
fortalecerá el marco jurídico vigente relativo al uso de suelo y a la vía
pública conforme a la Ley Orgánica de la Administración Pública del DF y su
Reglamento.
4.1.9 Elaboración del Manual de Impacto
Vial
Actualmente no se cuenta con un ordenamiento que
describa con precisión el procedimiento para la realización de los estudios de
impacto vial, ni la definición de los casos en los que obligatoriamente deban
realizarse. Esta carencia tiene consecuencias negativos muy importantes, pues
existen en proyecto o en proceso de construcción nuevos desarrollos
habitacionales o de servicios que por su magnitud, generarán un importante
impacto en el entorno vial inmediato.
En estos casos, resulta necesario que se diseñen
medidas de mitigación o compensación en la zona de influencia correspondiente
para reducir estos impactos, con base en criterios técnicos que se apliquen de
manera homogénea para desarrollos con características similares.
Con este proceso se definirá el procedimiento y
los requerimientos específicos de información para la presentación de los
estudios de impacto vial generados por la construcción de nuevos desarrollos, y
simultáneamente se actualizará el marco jurídico y normativo aplicable.
4.2 Estructura Organizacional
La estructura organizacional e institucional involucrada con
el transporte y la vialidad presenta serios problemas de comunicación y
coordinación, para resolver este gran problema y otros de estructura
organizacional se proponen las siguientes acciones.
4.2.1 Elaboración Coordinada del Programa Rector de
Transporte en la ZMVM.
A fin de contar con un instrumento de planeación que defina,
para diferentes horizontes (corto, mediano y largo plazo), los objetivos,
políticas y acciones que permitan hacer más eficiente el transporte, atender la
demanda de movilidad y reducir las emisiones contaminantes por fuentes móviles,
en el marco general del desarrollo sustentable de la ZMVM, se pretende elaborar
de manera colegiada el “Programa Rector de Transporte para la ZMVM”, que para
su primer etapa se plantea los siguientes objetivos:
-
Exponer con claridad, sencillez y contundencia
cual es el estado actual del Sistema de Transporte, en qué consiste su
problemática y qué efecto tienen sus externalidades.
-
Fundamentar técnica, jurídica, ambiental y
socialmente los objetivos, políticas, estrategias y acciones a corto, mediano y
largo plazo en materia de transporte.
-
Precisar cada acción incluida en el programa,
las gestiones o actividades que implica su puesta en marcha, así como los
recursos y contingencias para su implantación.
-
Elaborar los componentes que faciliten la
difusión, implantación, evaluación y seguimiento de las acciones propuestas.
-
Aportar elementos para incrementar, promover,
gestionar, aplicar y en su caso, recuperar la inversión en el Sistema de
Transporte.
-
La visión, misión, alcances y objetivos
generales del Programa considerando la participación de representantes de los Gobiernos
de las áreas de Medio Ambiente, Transporte, Vialidad, Ordenamiento Urbano y
Desarrollo Económico.
Los compromisos del Programa serán congruentes
con los Programas Locales de Transporte y Vialidad, de Desarrollo Urbano y de
Calidad del Aire.
4.2.2 Crear un Comité de Planeación
Integral
Para propiciar un alto nivel de Coordinación y evaluación de
la Política de Transporte y Vialidad, se creará un comité interinstitucional a
través del cual la SETRAVI pueda conducir de manera más efectiva el desarrollo
de las acciones en la materia, en un marco institucional claro, y utilizando
este programa integral como instrumento rector del sector en su conjunto.
En el marco de dicho Comité, denominado de Planeación
Integral de Transporte y Vialidad del DF, será posible encontrar nuevas formas
de vinculación entre los distintos actores buscando que la Política Pública de
Transporte y Vialidad en el DF sea eficaz y eficiente; la SETRAVI fungirá como
Órgano Director, Interlocutor y Rendidor de cuentas de dichos esfuerzos.
Los productos que deberán obtenerse a través del
funcionamiento del comité son:
-
Acuerdos sobre el contenido e instrumentación
del PITV
-
El Programa Operativo Anual del Sector,
Coordinado y Sustentado, acorde a la Políticas Pública
-
Recomendaciones sobre el seguimiento y
cumplimiento del PITV
-
Evaluación de la Política Pública y sus
resultados
-
Definición de responsabilidades específicas para
cada Organismo
-
Definición de incentivos para su cumplimiento
-
Establecimiento de respuestas en caso de fallas
en el cumplimiento.
-
Convenios generales de colaboración y
Coordinación Interinstitucional.
-
Acuerdos sobre contingencias en materia de
Transporte y Vialidad.
4.2.3 Fomentar la Coordinación con los
Gobiernos Delegacionales
Ya que la administración de la vialidad secundaria y
terciaria corresponde a los Gobiernos Delegacionales, se considera necesario
tener una relación más coordinada con ellos para resolver problemas de
mantenimiento y construcción en estas vialidades.
4.3 Infraestructura Vial
Con el fin de lograr una mejor movilidad para
los habitantes de la ZMVM, es de vital importancia contar con vialidades
suficientes y eficientemente operadas para garantizar velocidades adecuadas.
Ante esto se plantea la necesidad de aumentar y mejorar la red vial primaria,
de manera que se eviten los congestionamientos o cuellos de botella que
provocan drásticas caídas de la velocidad, a continuación se enlistan algunas
obras que se plantean para tal fin.[18]
4.3.1 Construcción de Corredores
Estratégicos de Transporte Público
Optimizar el uso de la red vial, a través del ordenamiento
de flujos de tránsito así como del diseño y la habilitación de corredores
viales. El proyecto de corredores de transporte público, busca lograr un mejor
equilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, así
como reducir los tiempos de recorrido de los usuarios; adicionalmente se
reducirá la sobreposición de rutas en las principales vialidades, los
congestionamientos viales y la contaminación asociada a la sobreoferta de
vehículos.
Los corredores de transporte consisten en la construcción de
carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas específicas
para su uso, con una programación y control del servicio adecuados al
comportamiento y horario de la demanda, y con el equipamiento necesario
(Coordinación de Semáforos y Señalización) para asegurar su operación
eficiente. Para su operación se requiere además, de la construcción de
estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos
seleccionados de la vialidad.
Para desarrollar el proceso de planeación de la red de
corredores, la SETRAVI hará los análisis necesarios con el EMME/2. en este
proceso se incorporarán los Organismos de Transporte del Gobierno del DF
(STC-METRO, STE y RTP) de tal forma que se posibilite el diseño de políticas y
estrategias adecuadas para el desarrollo de la Red Futura de Transporte
Público.
Los corredores de transporte no se limitan tan sólo a la
construcción de infraestructura dedicada específicamente a los Servicios de
Transporte Público, sino que también incluyen:
-
Las adecuaciones necesarias para la operación
ordenada de los flujos vehiculares y peatonales a los largo del corredor, y en
intersecciones conflictivas.
-
El ordenamiento de los servicios de transporte
(tanto los concesionados como los ofrecidos por el propio Gobierno de la
Ciudad), en esquemas organizacionales y operativos eficientes para el
desarrollo de las funciones sustantivas asociadas a la prestación de los
servicios.
-
La selección adecuada de los vehículos, así como
el Desarrollo de los Sistemas necesarios para la operación de servicios cuyas
características sean suficientes para atender la demanda de cada corredor.
En el periodo 2002 – 2006 se implementarán 5 corredores de
transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las Unidades en
Servicio. Considerando estos corredores, se diseñará e implementará una
estrategia de Reestructuración del Transporte Público concesionado, y se
definirá los esquemas operativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a
una verdadera integración modal.
Para la implantación del proyecto se cuenta con apoyo de
recursos financieros provenientes del fondo global para el medio ambiente
(GEF), del Banco Mundial y de la Fundación Shell. Con estos recursos se
iniciarán los estudios para un corredor piloto en el año 2002, y durante el
2003 se elaborarán los estudios y proyectos ejecutivos correspondientes.
4.3.2 Construcción de Corredores
Turísticos y Culturales
La Secretaría de Turismo del GDF, está impulsando un
proyecto que tiene el objetivo de promover la actividad turística y el rescate
y renovación urbana (que considera el rescate de inmuebles de valor histórico)
en dos corredores de la Ciudad:
-
Fuente de Petróleos – Reforma – Centro Histórico,
y
-
Basílica de Guadalupe – Catedral Metropolitana.
Para este propósito se creó en el 2001 la Comisión de
Coordinación para el Programa de Corredores Turísticos, en el que participan
diversas Secretarías y entidades del GDF, así como las Delegaciones del
Distrito Federal Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Gustavo A. Madero; se creó
también el Consejo Consultivo para la Coordinación con el Sector Privado y
Social. En lo que se refiere al Transporte, los corredores turísticos se
plantearán conforme al concepto de corredores integrales de transporte, y a las
bases de diseño conceptual consideradas en el plan maestro elaborado por la
secretaría de turismo.
En zonas conflictivas se buscará la suma de
esfuerzos con los Órganos Político Administrativos, promoviendo mecanismos de
financiamiento para modernizar diversos tramos viales y la construcción de
nuevas vialidades urbanas y pasos a desnivel.
4.3.3 Construcción de un Segundo Piso en
Viaducto y Periférico
Una de las acciones más importantes en este sentido será la
construcción del segundo piso en Periférico y Viaducto, cuyo objetivo principal
es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reducción en los índices de
contaminación.
El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud
total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla
desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel
Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán.
Además de mejorar las condiciones operacionales y
ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende
potenciar la vocación de éstas vías como vías rápidas de acceso controlado, de
comunicación zonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su
integración con la red vial primaria y secundaria.
4.3.4 Conclusión del Eje 5 Poniente
La terminación del Eje 5 Poniente tiene como objetivo
desahogar la vialidad en la Zona Poniente, el trazo de este eje es
prácticamente paralelo al arco poniente del Anillo Periférico, por lo que será
una opción a esta vía. Con esta obra se complementarían los tramos que faltan
de construir y que en total suman una longitud de 7.5 kilómetros, con una
sección transversal de 30 m; una vez concluido este eje se tendrá una vialidad
que aliviará el tránsito que circula por el Anillo Periférico.
4.3.5 Construcción de Puentes Vehiculares
El Proyecto del puente vehicular Carlos
Lazo-Centenario permite la comunicación de la Carretera México–Toluca (Boulevar
Paseo de la Reforma) hasta Anillo Periférico Sur, ocupando los espacios de
derecho de vía de torres de alta tensión, vialidades existentes y cruzando por
zonas de barrancas con estructuras elevadas. Al tener la totalidad de la
vialidad se permitirá la circulación Norte-Sur favoreciendo la realización de
viajes en el poniente, acortando las distancias al no tener la necesidad de
efectuar extensos recorridos para librar las barrancas apoyándose únicamente en
el Anillo Periférico. Se estima en más de 422 mil la cantidad de vehículos en
la zona de influencia. Se revisará cuidadosamente este proyecto para evitar un
impacto negativo en la población.
Las demarcaciones que cruza este proyecto son Alvaro Obregón
y Cuajimalpa, beneficiando a los pueblos de San Mateo, San Bartolo y Santa
Rosa. Se contempla construir en tres etapas, la primera de la Av. Tamaulipas a
la Av. Centenario con una longitud proyectada de 2.1 km y tres puentes, la
segunda de Av. Centenario a la Av. de las Torres, y la tercera de la Av. de las
Torres a la Av. Luis Cabrera.
Existen
los proyectos de construcción de otros 4 puentes vehiculares más:
-
Puentes Vehiculares en Francisco del Paso y
Troncoso (Zaragoza – Oceanía).
-
Puente Vehicular Oriente 253 – Calzada I.
Zaragoza.
-
Puente Vehicular Eje 1 Norte (Talleres Gráficos)
y A. Periférico.
-
Puente Vehicular Anillo Periférico – Av.
Centenario.
4.3.6 Construcción de 10 Distribuidores
Viales
Esta importante obra de infraestructura permite canalizar y
distribuir los flujos vehiculares resolviendo los movimiento direccionales
cuando ya no es posible su solución a nivel o a través de un puente simple,
sino que se requiere de una solución más compleja para resolver varios accesos
y salidas de una intersección. en tal caso se encuentran los siguientes sitios:
-
Anillo Periférico – Palmas 2ª Etapa
-
Laterales A. Periférico – Paseo de la Reforma
-
Eje 5 Sur (San Antonio) – Puente Eje 5 Poniente
(Alta Tensión)
-
Anillo Periférico – Eje 7 Sur B. Cellini
-
Circuito Interior – Molinos
-
Circuito Interior – Patriotismo
-
Av. Revolución – Barranca del Muerto
-
2ª Etapa del Distribuidor Av. Tláhuac – Anillo
Periférico
-
Anillo Periférico – Ejes 5 Sur (Leyes de
Reforma)
-
Anillo Periférico – Ejes 3 y 4 Sur (Canal de
Tezontle) y la Prolongación del Eje 3 y 4 Sur hasta República Federal.
4.3.7 Construcción del Subcentro Urbano
Ferrería
Esta acción se propone para dar mayor accesibilidad a la
vivienda y al parque industrial de alta tecnología en el Subcentro Urbano
Ferrería en la Delegación Azcapotzalco. Se proyecta construir una vialidad a
partir de la Calle Hidalgo hasta entroncar con la Calle Rosario en un sentido
de circulación en Dirección Sur – Norte, con una Sección de 15.0 m.
4.3.8 Construcción del Eje Troncal Metropolitano
(Distribuidor Vial Zaragoza-Oceanía)
El Eje Troncal Metropolitano forma parte fundamental en los
esquemas de la estructura vial considerada en los Planes Integrales de
Transporte y Vialidad por las autoridades del GDF y del Estado de México. Esta
obra tiene una integración Norte-Sur, con inicio en Ciudad Azteca, en Ecatepec
Estado de México, y con destino la Zona Sur del DF, en las Delegaciones de
Tlalpan y Xochimilco con una longitud de 35 kilómetros.
Es una vialidad del tipo radial, que utiliza las vías
primarias: en el Estado de México; la Avenida Central (Carlos Hank Gonzalez), y
en el DF; la Avenida 608, Avenida Oceanía, Avenida Francisco del Paso y
Troncoso, Avenida 5, Avenida Arneses, y el derecho de Vía de Canal Nacional,
hasta su entronque con el Periférico Sur; este eje permite la articulación de
vías primarias transversales del Estado de México y del DF.
Como parte de este gran proyecto se contempla la
construcción del Distribuidor Vial Zaragoza -Oceanía Distribuidor Vial Zaragoza
– Oceanía que aporta una solución para conectar dos vialidades de primer orden:
Av. Oceanía y el Eje 3 Oriente (Francisco del Paso y Troncoso). El distribuidor
que se proyecta construir está compuesto por dos cuerpos separados y a doble
nivel; el nivel superior une el sentido de Oceanía hacia Francisco del Paso y
Troncoso, y con él se resuelven los movimientos direccionales más importantes
tanto en la Calzada Ignacio Zaragoza como en el eje 1 norte. En el nivel
superficial se proporcionará servicio al tránsito local y al transporte foráneo
de la tapo.
La implantación de esta radial representa un gran alivio en
la movilidad regional que proviene de la periferia y tiene como destino la zona
centro y sur del área metropolitana, es precisamente este Eje Troncal que, por
sus características de ubicación y circulación continua, lo vuelven más
eficiente que la propia Avenida Insurgentes, y que podrá manejar volúmenes de
tránsito del orden de los 5 mil 500 vehículos por sentido de circulación, en
las horas de máxima demanda.
La construcción del eje troncal, generará mayores beneficios
en relación con la reducción de tiempos de desplazamiento, al mejorar los
niveles de servicio, reflejo del aumento de la velocidad de operación y la
regulación del tránsito, conformándose un “Par Vial” con la Avenida
Insurgentes, despejándose esta última dado su paralelismo y mantener una separación
entre ambas vialidades de 5 kilómetros en promedio.
En primer termino, un ahorro aproximado de 208
mil horas -hombre, que representan un 52% del total de 400 mil horas-hombre
invertidas actualmente en su transportación, así como un decremento en el consumo
de energéticos, desgaste del parque vehicular, ruido y la reducción en la
emisión de contaminantes en 250 toneladas/día, esto significa que se obtendrá
una reducción de 91 mil 250 toneladas/año, representando esto el 3.52% de la
emisión de contaminantes generados en el área metropolitana[19].
Estos beneficios se verán incrementados con la reducción del
parque vehicular de transporte público, al satisfacer la Línea-B la demanda de
430 mil V/P/D, que desplazará a 2 mil 530 microbuses, a 210 autobuses, así como
a 10 mil automóviles al día, esta reducción disminuye la emisión de
contaminantes en 205 toneladas/día, lo que significa una reducción de 75 mil
toneladas/año, representando esto el 2.9% de los contaminantes generados en el
Área Metropolitana.[20]
4.3.9 Realizar Adecuaciones Geométricas
en Intersecciones Conflictivas
Estas obras coadyuvarán a disminuir los conflictos viales,
contribuyendo a la reducción del tiempo de recorrido e incrementando la
seguridad de los usuarios. Esta acción esta orientada a realizar el
ordenamiento del flujo vehicular a través de la adecuación de la geometría y la
optimización del espacio en la intersección, fortaleciendo la señalización de
la misma.
Se tiene contemplado dentro de las acciones prioritarias del
GDF, y considerando las posibilidades presupuestales basadas en los Programas
Operativos Anuales, resolver durante el periodo de Gobierno diez intersecciones
conflictivas en vialidad primaria al año. Así como la construcción de, por lo
menos, dos puentes vehiculares por año en estas intersecciones.
Conjuntamente con la SOS, se precisará la relación de puntos
conflictivos por atender, y las propuestas de solución a nivel o desnivel según el caso, los costos
estimados, así como los proyecto ejecutivos correspondientes.[21]
4.3.10 Realizar Adecuación de Cruceros Viales en la Línea
del Tren Ligero Taxqueña-Huipulco
Una parte de los cruceros de la Línea del Tren Ligero
muestran actualmente entrecruzamientos y puntos de conflicto, afortunadamente
en muchas de las intersecciones se cuenta con el espacio para efectuar
adecuaciones a nivel. Se estudiarán y atenderán cuidadosamente los
requerimientos de semaforización, señalización horizontal y vertical y los
pasos peatonales; buscando en todo momento que los cruces de la Vialidad y el
Tren Ligero se den de manera ordenada y segura. Estas acciones permitirán
también lograr una mayor regularidad y eficiencia en la prestación del servicio
del Tren Ligero.
Con las adecuaciones que se realizarán, será factible
solucionar conflictos y evitar accidentes en los siguientes cruceros:
-
San Juan Bosco – Acueducto Huipulco
-
Xomali – Acueducto
-
Paseo de la Virgen-Av. México-Xochimilco
-
Gpe. Ramírez - Av. 20 de Noviembre
-
Av. 20 de Noviembre - Av. México
-
C. Gladiolas – Cuauhtémoc
-
Prolongación División del Norte - Av. 20 de
Noviembre
-
P. Ramírez del Castillo – Cuauhtémoc
4.3.11 Construcción de Ciclopistas (Zonas
para el uso de la Bicicleta)
En coordinación con la SMA, se promoverá la Construcción de
Ciclopistas como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. Se
consideran en principio dos proyectos específicos en Calzada de la Viga (entre
Río Churubusco y Santa Anita con una longitud aproximada de 4 kilómetros), y
otro en la Colonia Roma (Av. Chapultepec - Sonora - Oaxaca - Insurgentes, con
una Longitud de 2.8 kilómetros).
Otro proyecto de ciclopista propone utilizar el derecho de
vía del ferrocarril México-Cuernavaca de Ejercito Nacional a Contreras y será
necesario gestionar con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la
utilización del derecho de vía del ferrocarril, desde Magdalena Contreras hasta
Tlalpan, para su continuación. Esta Ciclopista librará, con pequeños puentes,
los cruceros con al Anillo Periférico.
Estos proyectos servirán como plan piloto para promover el
uso de la bicicleta como medio de transporte.
4.3.12. Repavimentación de Vialidades y
retiro de topes
Con la finalidad de acondicionar las vialidades
de la Ciudad de México, la SOS del DF, instrumentó un Programa de
Repavimentación de Vialidades mediante el cual se ha establecido atender una
Meta Anual de 2’000,000 m2 pavimento al año.
Con este tipo de acciones se ayuda a mantener en buenas
condiciones la superficie de rodamiento de las vialidades principales. No
obstante, debe reconocerse que la magnitud de la Ciudad, así como la diversidad
de vialidades secundarias y la gran cantidad de vehículos que a diario
transitan por ellas, implican la necesidad de redoblar esfuerzos.
4.3.13 Renovación de Placas de
Nomenclatura
Se plantea renovar el Conjunto de Nomenclaturas de las
calles de la Ciudad, a través de un patrocinio de empresas privadas, a corto
plazo las empresas donarán 200 mil placas, de acuerdo a las especificaciones
determinadas por la normativa, en donde se incluirá una calcomanía con la
imagen corporativa que no exceda de 2.5% de la dimensión total de la placa. El
diseño final de la placa, la colocación y las contraprestaciones serán
determinadas por la SEDUVI
A mediano plazo, las empresas donantes o patrocinadores
llevarán a cabo la colocación, mantenimiento y reposición de las placas en mal
estado. Se cuidará que en vialidades primarias, así como en sitios
patrimoniales y centros históricos, las placas no contengan imagen corporativa.
4.4 Sistemas de Transporte
Una de las principales causas de los conflictos que se
tienen en materia de transporte en la Ciudad es la falta de planeación, por lo
cual las principales acciones son este sentido.
4.4.1 Fortalecimiento de la Planeación
Durante los últimos cuatro años, la SETRAVI ha desarrollado
una serie de acciones para fortalecer la función de planeación del Transporte y
la Vialidad en el DF. Como resultado de estas actividades se han actualizado
las bases de datos requeridas para las aplicaciones del paquete EMME/2, que es
el principal instrumento técnico con que se cuenta actualmente para ello.
Después de varios años de trabajo continuo en la materia, se
cuenta ya con una base sólida para el desarrollo de un proceso de planeación
que permita generar los fundamentos técnicos para la formulación y evaluación
de proyectos en el sector transporte. Las herramientas disponibles para la
planeación macro del sistema, se complementarán con aplicaciones específicas en
las áreas de ingeniería de tránsito y operación de servicios de transporte.
Con esta base y con el propósito de fortalecer la función,
la SETRAVI estableció un convenio de colaboración con el Colegio de México para
desarrollar conjuntamente, modelos que permitan vincular los procesos de
planeación del transporte, el desarrollo urbano y el medio ambiente. Para
complementar los resultados obtenidos, durante el año 2002, se desarrollarán
estudios adicionales.
Con esta misma orientación, se desarrollarán diversos
estudios con financiamiento de organismos internacionales:
-
Introduction of
climate friendly transport policies and measures in the Mexico City
Metropolitan Area, con financiamiento del banco mundial y the shell fundation.
-
Diseño de acciones que coadyuven en la
disminución de emisiones de contaminación, generada por el transporte de carga
en la ZMVM, en coordinación con la Comisión Ambiental Metropolitana.
-
Sistema de información de condiciones de
tránsito para la estimación de las emisiones contaminantes por fuentes móviles
en la ZMVM, en coordinación con la Comisión Ambiental Metropolitana.
-
Diagnóstico de intersecciones para definir los
criterios de expansión de la Red de Semáforos computarizada de la Ciudad de
México, con financiamiento de la Trade Development Agency (TDA) de Estados
Unidos.
-
Plan estratégico para el control del tránsito en
las principales vialidades del DF, con un enfoque metropolitano, con
financiamiento de JICA, (en proceso de concertación).
-
Diseño funcional y proyecto de un corredor de
transporte público metropolitano, y la implementación del corredor de
transporte público en calzada de la viga, con la participación de la agencia
alemana GTZ.
Como parte del proceso de planeación del transporte en el
DF, se efectuará la revisión del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros,
mediante el cual se identificarán y evaluarán corredores de transporte que
puedan ser atendidos por Sistemas de Transporte Masivo, y en su caso se
Programarán las Acciones correspondientes.
4.4.2 Renovación del Transporte Público
Operado por el GDF
Los organismos del GDF, particularmente el STC-Metro y RTP,
incorporarán unidades nuevas a su flota en operación con el propósito de
reducir las emisiones contaminantes y el consumo de energía.
Con una inversión de más de 5 millones de pesos el STC-Metro
adquirirá 45 trenes nuevos, que empezaran a prestar servicio a partir del año
2006. Por otra parte, se adquirirán 155 autobuses nuevos que cumplen la norma
ambiental EPA vigente para RTP, estas unidades se incorporarán al servicio para
ampliar la capacidad en algunas rutas, y para sustituir a las unidades que por
su edad deben ser retiradas de la operación, el objetivo es ampliar el parque
vehicular adquiriendo, en total, 1 mil vehículos diesel de baja emisión de
contaminantes. Así mismo, se evaluará la incorporación de 40 trolebuses nuevos
para incrementar la oferta de servicio en las líneas actuales de STE.
4.4.3 Sustitución de Microbuses por
Autobuses
Como una acción para reducir las emisiones contaminantes del
transporte y el número de vehículos en operación, se continuará otorgando el
apoyo financiero a concesionarios de transporte público para la sustitución de
2 mil microbuses por autobuses limpios. Los microbuses entregados por los
concesionarios que se incorporan a este programa, serán chatarrizados para
asegurar que no se incorporarán nuevamente a la prestación del servicio.
Para el año 2002, se cuenta con un fondo de 80 millones de
pesos administrados por el Fideicomiso de Transporte creado para el proceso de
modernización del parque vehicular del Servicio de Transporte Público.
4.4.4 Renovación de Taxis
En el año 2002, se impulsará el Programa de Apoyo Financiero
a concesionarios de Transporte Público para la renovación y chatarrización de
10 mil taxis libres, para lo cual se asignará un fondo de 100 millones de
pesos.
Se incorporarán unidades nuevas con alto rendimiento de
combustible y bajas emisiones contaminantes, así como reducir el kilometraje
recorrido por Unidad, mediante la organización del servicio en sitios y zonas
de la Ciudad.
En el DF se tienen registrados cerca de 103 mil taxis, de los
cuales alrededor del 11% tienen la necesidad de renovarse con la finalidad de
aprobar la revista vehicular 2002. se contempla que este programa continúe en
forma permanente ya que en los años siguientes, hasta el 2005, será necesario
renovar un total de alrededor de 80 mil taxis.
Para la conducción del Programa de sustitución y renovación
del parque vehicular, se constituyó el Comité de Promoción para el
Financiamiento del Transporte Público, en el que participan diversas
Secretarías del GDF y sus organismos descentralizados. La SETRAVI diseñó las
Políticas y Reglas de Operación para el Programa, así como los procedimientos
específicos para su aplicación, y para la recepción, análisis y gestión de las
solicitudes de los concesionarios, las cuales fueron validadas por el Comité.
Para la Administración Financiera del Programa, se constituyó como Fideicomiso
en Nacional Financiera, S.N.C., el Fondo de Promoción para el Financiamiento
del Transporte Público.
4.4.5 Evaluación de Nuevas Tecnologías
Con el propósito de contribuir a mejorar las
desfavorables condiciones ambientales que prevalecen en la Ciudad de México, el
STE conducirá, en coordinación con la SMA y la SETRAVI dos proyectos relativos
a nuevas tecnologías en el Transporte Urbano de Pasajeros, utilizando vehículos
de mínima o cero contaminación en sus sistemas de propulsión.
El primero de ellos consiste en poner en
operación durante cinco años, a partir de finales de año 2002, una flota
vehicular de 10 autobuses de celdas de combustible con base en hidrógeno, los
cuales son vehículos de tracción eléctricos considerados cero contaminantes.
Este proyecto estará parcialmente financiado por el Fondo Mundial del Medio
Ambiente (GEF), y su objetivo consiste en demostrar la viabilidad de la
tecnología en la Ciudad de México.
El segundo proyecto consiste en la operación de una flota
vehicular de autobuses híbridos, a partir del año 2003. las características del
proyecto se encuentran en etapa de definición. El sistema motriz de estos
autobuses es 100% eléctrico con base en baterías recargables a través de un
sistema motogenerador de combustión interna. En función de los resultados
de estos proyectos de demostración, se
definirán las Políticas y Estrategias correspondientes para su implantación en
forma masiva.
Por su parte, el STC-Metro y RTP desarrollan como parte de
sus Programas de Trabajo, actividades y proyectos específicos para reducir las
emisiones contaminantes al Medio Ambiente y el Consumo de Energía.
4.4.6 Regulación del Transporte de Carga
El transporte de carga suele desplazarse de manera anárquica
a través de la vía pública de la Ciudad; no existen limitaciones en su
circulación, salvo en carriles centrales de vías rápidas y en cierto horario.
Esto trae como consecuencia una disminución significativa en la velocidad de
circulación de vías estratégicas donde confluyen todos los tipos de unidades de
transporte.
Por lo anterior, en coordinación la SETRAVI, la
SSP y las dependencias correspondientes del Estado de México y de la
federación, deben establecer una regulación a fondo del transporte de carga
limitando su circulación en ciertos horarios, prohibiendo su paso en
determinadas vialidades, así como sus maniobras de carga y descarga, buscando
establecer bases de transferencia de mercancías de vehículos pesados a
vehículos de distribución más ligeros. En particular se vigilará que estos
vehículos hayan acudido a la verificación de sus emisiones, además, se
incrementará la vigilancia en las calles y avenidas para retirar de la
circulación las unidades ostensiblemente contaminantes.
En forma paralela se fortalecerá el desempeño ambiental del
transporte de carga, mediante la renovación de las flotillas, impulsando y
estableciendo programas de financiamiento e incentivos específicos, llevando a
cabo la verificación de las emisiones de las unidades, involucrando para ello a
las asociaciones y cámaras del transporte de carga del ámbito local y federal.
Al evitar la circulación innecesaria de vehículos de carga,
que solo van de paso, por arterias interiores de la Ciudad, se reducen las
emisiones y se aumenta la velocidad crucero de los otros tipos de transporte.
4.4.7 Integración de la Red Operada por los Organismos de
Transporte del GDF
En el 2002, la SETRAVI, conjuntamente con el STC-Metro, RTP
y STE, desarrollará los estudios de planeación necesarios para reestructurar el
esquema de rutas actual, identificar la necesidad de nuevos servicios en el
mediano plazo, y evitar las sobreposición de las rutas. Para este propósito se
considerará la posibilidad de que alguna de las rutas se incorporen en el
Proyecto de Corredores Estratégicos de Transporte, y se apoye al STC-Metro para
mejorar la captación del Sistema.
Para este propósito se considerarán de manera estratégica
los CETRAM, particularmente los que estén integrados a la red del Metro.
4.4.8 Evaluación y mejoramiento de los Servicios de
Transporte Concesionado
Los Programas para la sustitución del parque vehicular del
transporte concesionado se complementarán con acciones tendientes al mejoramiento
operativo y organizacional de los servicios. a diferencia de los esfuerzos que
se han aplicado con este mismo propósito en anteriores administraciones, la
modernización de los servicios se logrará a través del uso específico de
infraestructura especial para los servicios concesionados, de la siguiente
forma:
-
Para los servicios de taxi libre se impulsará,
conjuntamente con las Delegaciones del Distrito Federal y los Comités
Vecinales, un Programa para la implantación de sitios. Se espera que este
Programa tendrá grandes beneficios en materia de seguridad de los usuarios, de
aprovechamiento de la infraestructura vial, y de reducción de los contaminantes
emitidos a la atmósfera.
-
En el caso de los Servicios de Transporte
Colectivo de ruta fija, se impulsará la incorporación de las asociaciones en
los corredores integrales de Transporte, mediante la explotación de las mismas
rutas operadas con autobuses, bajo esquemas adecuados de administración,
operación, evaluación y supervisión de los servicios. El propósito es separar
los flujos de vehículos particulares de los Servicios de Transporte Público
mediante la construcción de la infraestructura necesaria que permita una
operación más ordenada.
El PITV 2001-2006 parte de la consideración de que los
cambios que se requieren para el ordenamiento de los servicios, sólo puede
impulsarse a través de cambios en la infraestructura de apoyo de los mismos,
por esta razón, los corredores integrales de transporte y las bases de taxis
son ejes fundamentales de las acciones indicadas. particularmente para el caso
de los servicios de transporte de ruta fija, resulta necesario desarrollar, por
parte de los propios concesionarios, la infraestructura de apoyo a la operación
de los servicios, lo que se impulsará con el esquema de corredores de
transporte.
Se tendrá especial cuidado en evaluar el desempeño de las 9
empresas concesionarias de autobuses, y su cumplimiento de las condiciones de
las concesiones respectivas; la experiencia que se ha logrado en este sector
del Sistema de Transporte del DF, será la base para el diseño de los esquemas
de concesionamiento futuros.
4.4.9 Modernización y ordenamiento de los
Centros de Transferencia Modal
Uno de los aspectos básicos para el mejoramiento de los
Servicios de Transporte concesionado, es la modernización de los CETRAM, cuya
capacidad ha sido rebasada por las condiciones actuales de operación, y se
encuentran en un estado de deterioro. El ordenamiento se orientará a los
espacios internos, así como a la operación vehicular tanto a su interior como
en el área de influencia de los mismos.
Con este propósito, y conjuntamente con las Delegaciones del
Distrito Federal, se fomentará el ordenamiento del comercio informal, se
instrumentará la colocación de equipos de peaje para el cobro por acceso de los
vehículos de transporte público, y se mejorará la imagen de los CETRAM desde el
punto de vista social, de seguridad y salubridad y reducir la contaminación que
se produce y la falta de control del comercio informal y de la operación vehicular.
En el año 2002 se continuará con el ordenamiento de los
CETRAM de Indios Verdes, Pantitlán, Chapultepec y Tasqueña, en los que se
concentra el 33% de la afluencia de usuarios del Sistema, y se iniciarán
acciones similares en otros 10. Estas acciones se llevarán a cabo con la
coordinación permanente con todas las Dependencias Gubernamentales, y
redundarán en la reducción de la contaminación generada por el transporte, y
del impacto negativo de los servicios, que actualmente es motivo de frecuentes
quejas por parte de los vecinos.
4.4.10 Modernización de los Sistemas de
Peaje en el Metro
En el año 2002, se evaluará el uso de la tarjeta inteligente
(sin contacto) para el pago del peaje de los usuarios. Este sistema se
instalará inicialmente en algunas de las estaciones del Metro, y se encuentra
en proceso de evaluación en RTP; en caso de resultar adecuado se considerará su
ampliación al resto de los organismos del GDF, como inicio de un proceso de
integración tarifaria. Con los resultados de este Programa, se evaluará la
posibilidad de ampliar el uso de estos sistemas a los Servicios de Transporte
Concesionado.
4.4.11 Reestructuración del Servicio de Transporte para
personas con discapacidad
Como parte del proceso de revisión de la Red de Servicios de
RTP, se adecuarán el Servicio de Transporte para personas con discapacidad,
considerando la posibilidad de ofrecer servicios más flexibles que operen a
solicitud del usuario, con unidades pequeñas y adaptadas para un mejor
servicio.
También se planeará una Red de Transporte que
facilite la movilidad a las personas con discapacidad, además de las ya
existentes, de manera preferencial y no de forma exclusiva, para lo cual se
deben diseñar unidades con aditamentos adaptados para asegurar la integridad de
los usuarios.
Estos servicios deberán cubrir principalmente las zonas
marginadas, dando atención a las personas con escasos recursos, considerando el
motivo del viaje en función de las actividades que desarrollen como: la
recreación, salud, el hogar, trabajo. Para esto se estudiará y analizar la Red
de Transporte Actual y, en función de las necesidades de la demanda, se
realizarán los ajustes pertinentes a los recorridos.
Además se continuará con el desarrollo de nuevas tecnologías
en materia de unidades para personas con discapacidad que cumplan con las
normas técnicas de seguridad, comodidad y ecológicos.
4.4.12 Promoción y Mejoramiento del
Transporte Escolar y de Personal
Conjuntamente con la Asociación Nacional de Transportistas
Escolares y de Personal (ANTEP) y los Centros Escolares, se ordenará la
operación de este servicio, principalmente en zonas en las que por las
condiciones de la vialidad, tengan un efecto importante en el tránsito. Entre
las acciones previstas están el señalamiento integral en zonas escolares, la
reubicación de los espacios para el ascenso descenso y las especificaciones
técnicas de las Unidades con las que se presta el servicio.
4.4.13 Mantenimiento y Modernización de las Instalaciones de
los Servicios de Transporte del GDF (Metro, Tren Ligero y Trolebuses)
Para garantizar el funcionamiento adecuado del
material rodante es necesario rehabilitar los trenes que ya han cubierto el
periodo de vida útil, y de esta forma incrementar el índice global de calidad
del servicio que ofrece el Metro, el Tren Ligero y los Trolebuses.
Se realizará un proyecto de rehabilitación a 37 trenes del
metro, que consistirá en la fiabilización de los motores de tracción frenado de
11 trenes del modelo nm73 a, la conversión de 26 carros motrices sin cabina a
motriz con cabina y la reconstrucción de los 11 trenes NM73 a y los 26 trenes
NM73 b. Esto permitirá incrementar la disponibilidad de trenes en las líneas 4,
5 y 6 de 37 a 50 trenes.
Se realizará el mantenimiento mayor a 12 del tren ligero;
estas acciones consisten en el desensamble total de los equipos para determinar
el estado que guarda su estructura y los booguies, la revisión de los equipos
mecánicos y electrónicos de los trenes y de los sistemas eléctricos. Acciones
similares se aplicarán para el caso de los trolebuses.
Por otra parte, tanto el STC-Metro como el STE aplican de
manera permanente diversos trabajos para mejorar el Sistema de las líneas,
entre los que se incluye la sustitución de cable de alta tensión, el reemplazo
de circuitos de alumbrado, fuerza y tracción, la instalación de nuevos Sistemas
Eléctricos y de subestaciones eléctricas, el mejoramiento de los sistemas de
mando centralizado, pilotaje automático, regulación de trenes y señalización, y
la remodelación de estaciones.
En lo que se refiere a la infraestructura de
RTP, se revisará la situación actual de los módulos operativos para adecuarlos
a las necesidades del servicio, así como el equipamiento y señalamiento en las
zonas periféricas del DF. En este sentido, se reforzarán las acciones
emprendidas por el organismo para reducir su impacto negativo en el medio
ambiente, como el caso de la instalación de estaciones de combustible aéreas
para evitar derrames en el subsuelo, y los Programas de modernización bajo las
normas de PEMEX.
4.4.14 Mantenimiento de la Línea
Aragón-Metro Chapultepec de STE
Con el propósito de mejorar las condiciones de operación de
las unidades y de reducir las fallas en ruta, se dará mantenimiento a la
catenaria de esta Línea y se reemplazará en su caso el equipamiento que lo
requiera, incluyendo postes, cambios y líneas de transmisión.
4.4.15 Mantenimiento de la Línea San
Lorenzo Tezonco – Tláhuac
Con el propósito de mejorar las condiciones de operación de
las unidades y de reducir las fallas en ruta, se dará mantenimiento a la
catenaria de esta línea y se reemplazará en su caso el equipamiento que lo
requiera, incluyendo postes, cambios y Líneas de Transmisión.
4.4.16 Implementar un proceso de mejora regulatoria para el
Sector Transporte
Se impulsará un proceso de mejora regulatoria como
complemento de la reforma organizacional del Sector. El desarrollo de este
proceso se diseñará por la SETRAVI conjuntamente con el Colegio de
Investigación y docencia económicas (CIDE) mediante un convenio de colaboración,
que sirvió de marco para elaborar en el 2001 el “Estudio para fortalecer las
Atribuciones e Instrumentos Jurídicos de la SETRAVI en materia de planeación
del transporte, infraestructura y áreas de transferencia”. Con base en los
resultados de este estudio, durante el 2002 se diseñará a detalle dicho
proceso, así como los planteamientos para el diseño de un sistema de evaluación
del desempeño, y de la estrategia de fortalecimiento organizacional del sector
transporte.
La reforma regulatoria tiene como Eje Central el
fortalecimiento y simplificación de los trámites y gestiones relacionados con
el transporte y la vialidad, y se orienta a la posibilidad de ofrecer a los
usuarios un mejor servicio.
4.4.17 Mantenimiento de las Condiciones Mecánicas y de Control
de Emisiones en Vehículos Automotores
Con la finalidad de mantener a la flota
vehicular del DF dentro de los estándares de buen desempeño mecánico y niveles
de emisión acordes a la norma, es necesario reforzar y mejorar la verificación
de las emisiones de los vehículos e instrumentar una revista vehicular
eficiente para incrementar la seguridad de los usuarios de los transportes. Por
su importancia y presencia en las calles, estas acciones se enfocarán
principalmente a los autobuses, microbuses, taxis y a los automóviles
particulares, por su gran número.
4.4.18 Regulación de los estacionamientos
públicos
Los estacionamientos públicos constituyen un
elemento fundamental en la regulación del transporte, sobre todo en áreas
saturadas como el Centro Histórico, por lo que se hace necesaria su regulación
estricta, tomando en cuenta que la falta de ésta suele ocasionar taponamientos
en vialidades, con la consecuente disminución en la velocidad crucero, lo cual
redunda en mayor contaminación.
Es importante establecer políticas de tarifas diferenciales,
de manera tal que se fijen cobros más altos para las zonas de mayor tráfico y
así desincentivar el uso del automóvil privado en zonas conflictivas. Otra
medida importante es limitar el otorgamiento de licencias de construcción en
áreas saturadas sin que cuenten con un numero razonable de estacionamientos que
den garantía de no complicar mas este problema.
4.4.19 Proyecto Coordinado del Tren
Suburbano Buenavista-Huehuetoca
La realización de este proyecto se fundamenta en el
aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria y de los derechos de vía ya
existentes en la ZMVM, para conformar un programa de trenes radiales y
desarrollar un Sistema de Tres Corredores Troncales y Líneas de Menor densidad,
atendidos por Sistemas de Transporte Masivo. Como primera etapa se contempla la
Línea Buenavista – Huehuetoca, en un primer tramo a partir del centro de la
Ciudad hacia Cuautitlán.
Como una acción inmediata, en el 2002 se firmará el convenio
de coordinación de acciones para el desarrollo del proyecto del ferrocarril
suburbano de pasajeros en la ZMVM, y con ello se reactivará el Comité del
Ferrocarril suburbano (integrado por el Gobierno Federal, el del Estado de
México y del DF el 3 de diciembre de 1999). Esta será la base para integrar el
subcomité de impacto urbano que analizará los componentes técnico,
jurídico–administrativo y financiero del proyecto y posteriormente, tomando
como base criterios financieros y de equidad, fijar las aportaciones que cada
entidad deberá realizar para efectuar los estudios de evaluación y desarrollo
de este proyecto.
4.4.20 Reemplacamiento para Transporte de
Pasajeros y Carga
Se continuará el Programa de Reemplacamiento, ahora
encaminado a los vehículos del Servicio Público de Transporte de Pasajeros y de
carga. Con esta acción se registrará parte del parque vehicular que opera en el
DF.
4.4.21 Programa “Taxi Brody”
El Programa esencialmente consistirá en un descuento, en la
compra de refacciones originales, a los propietarios de vehículos de la
modalidad de taxi que prestan el Servicio Público de Transporte, con el
propósito de apoyar su situación económica y de reducir el mercado de partes
robadas.
El Programa se difundirá a través de volante en diferentes
puntos del Distrito Federal, a fin de que los concesionarios de este tipo de
transporte conozcan la medida y sus beneficios, se distribuirán más de 20 mil
volantes en Avenida Juárez, Eje Central Lázaro Cárdenas, Guerrero, Reforma y la
Glorieta del Ángel de la Independencia.
4.4.22 Implementación del Seguro Único de
Vehículos Automotores
El SUVA es un seguro de responsabilidad civil por daños que
se puedan ocasionar a terceras personas –no ocupantes del vehículo asegurado-
para todos los vehículos con placas del DF. Cubre lesiones corporales o la
muerte de terceros involucrados directamente en el percance. Con éste, toda
lesión a terceros provocada por vehículos automotores recibirá la atención
médica y/o la indemnización legal.
En afán de respetar la normativa que señala la obligatoriedad
a todo vehículo que circule en la Ciudad de México, y cuáles son las sanciones
para los ciudadanos que no lo contraten, se buscarán mecanismos para alcanzar
equilibrios con las instancias privadas que brindan este servicio.
El principal objetivo es definir los mejores esquemas para
ejecutar la implementación del Seguro Único de Vehículos Automotores como parte
integral de los trámites a realizar por los propietarios de autos en el DF.
4.5 Sistemas de Apoyo y Control
Dentro de este rubro se plantea reforzar el control de flujo
de tránsito, a través de la restricción de la ampliación y modernización del
sistema integral computarizado de semáforos, el mejoramiento de servicios de
auxilio vial y en monitoreo del tránsito e información a los usuarios, entre
otros, que a continuación se describen.
4.5.1 Apoyo al Ordenamiento Territorial en los Niveles
Local, Metropolitano y Megalopolitano
Conjuntamente con la SEDUVI y la SMA, se impulsarán acciones
que permitan el ordenamiento territorial de la ciudad y de la región en la que
se ubica, mediante la integración funcional de los procesos de planeación del
Transporte, del Medio Ambiente y del Desarrollo Urbano, así como de los
Programas Sectoriales respectivos. Para ello se diseñarán estrategias adecuadas
que permitan emplear a los Sistemas de Transporte Masivo y Carretero Como
estructuradores del espacio urbano y regional.
4.5.2 Acciones de alto impacto y nulo o bajo costo para
mejorar el Tránsito en la Ciudad.
Estas acciones están orientadas a recobrar la capacidad vial
de las principales calles y avenidas, así como mejorar la conducta de los
usuarios, en su actitud y forma de conducir.
Adecuar
la red de semáforos con el Sistema Adaptativo
La modernización de la Red de semáforos computarizados es
una acción muy importante para agilizar el tráfico vehicular, el proyecto
consiste en incluir en el Sistema Adaptativo a 946 intersecciones del Sistema
Computarizado, es decir, dotarlas de un censor que trabaje de acuerdo a la
carga vehicular.
Con esto se pretende reducir los tiempos de recorrido,
disminuir las demoras atribuibles a los dispositivos de control, reducción de
emisiones, disminución de accidentes y, en general, una mejor operación de la
red vial.
Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vías
primarias y ejes viales
-
Levantar boletas de infracción sin distinción ni
excepción.
-
Remitir vehículos a depósitos.
-
Tener una mayor presencia de agentes de tránsito
en lugares críticos: Centro Histórico, en las entradas de oficinas, centros
comerciales, zonas recreativas, etcétera.
Optimizar
el tránsito en zonas escolares
Tener una mayor presencia de agentes de tránsito y
promotores voluntarios afuera de las escuelas y en horarios clave promover una
concientización vial a padres de familia, autoridades y alumnos.
Retiro
de sitios y bases de transporte público
Retirar
los sitios de taxis, de microbuses y autobuses colectivos ubicados en ejes
viales y vialidad primarias, así como en las estaciones del Metro.
Cambiar
la forma de conducción de los operadores de transporte público.
Promover una educación vial a los operadores de transporte
público con el fin de evitar obstrucciones de calles, el ascenso y descenso de
pasajeros en doble fila y lugares no autorizados, “descortesías” así como
competencias de velocidad o por el uso del carril.
Reubicar
lugares de ascenso-descenso
Es importante para no obstruir el tráfico que el ascenso y
descenso de pasajeros se efectúe lo más alejado posible de las intersecciones o
en puntos fuera del área de conflicto.
Proporcionar
mayor seguridad al peatón.
-
Hacer más seguros los lugares de ascenso y
descenso de Pasajeros del Transporte Público.
-
Mejorar las condiciones de iluminación en la vía
pública y en instalaciones del Transporte Público.
-
Mejorar y señalizar los senderos peatonales.
Retiro
de vendedores de la vía pública
Es necesario retirar los vendedores debido a que reducen el
tiempo de reacción en caso de situaciones de emergencia, obstaculizan los
movimientos vehiculares y peatonales y obstruyen el tránsito en general.
Retiro
de vendedores ambulantes y puestos semifijos
Principalmente de lugares de ascenso-descenso en paraderos y
CETRAM. Así como de lugares donde, debido a la instalación de sus puestos
comerciales, obstruyan la utilización de un carril, de pasos de peatones y/o de
estacionamientos.
Ejecutar
las obras públicas en horarios nocturnos
Difusión
de los trabajos de obras en la vialidad
Esto con el fin de evitar molestias para el conductor, para
cumplir con esto deberá haber una coordinación estrecha de las dependencias
involucradas.
Restitución
inmediata de las afectaciones por obras
Se deberá asfaltar adecuadamente y de inmediato
las canalizaciones en el arroyo vehicular.
Mejorar
la operación de los CETRAM
Para evitar que los vehículos permanezcan estacionados,
obstaculizando los accesos y avenidas aledañas a ellos.
Hacer
respetar la normativa a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet
parking
Aplicar
la normativa a los establecimientos que cuenten con este servicio y utilicen la
vía pública.
Hacer
efectivas las infracciones
Instrumentar un mecanismo de cobro para hacer efectivas las
infracciones de tránsito levantadas. Se sugiere una revisión de la situación
del conductor en infracciones al momento de presentarse a verificar su
automóvil.
Ordenar el estacionamiento en la vía pública y desalentarlo
en lugares prohibidos.
Establecer acciones que ordenen el estacionamiento en la vía
pública y lo inhiban en lugares prohibidos.
Implementación
de Carriles Reversibles
Instrumentar el uso de carriles reversibles en horarios
definidos como de alta demanda, ubicarlos en los accesos y salidas o rutas de
enlace entre el Estado de México y el DF, o en vías primarias.
Establecer
rutas y horarios de transporte de carga
-
Diseñar rutas específicas para el paso de
vehículos de carga y definir corredores viales restringidos para este tipo de
transporte.
-
Establecer horarios específicos para el paso de vehículos de
carga y servicios de reparto y abasto.
Reubicación
de mercados sobrerruedas
Con la finalidad de liberar algunas vías
secundarias que pudieran ser rutas alternas a vías primarias saturadas.
4.5.3 Desarrollo de Proyectos Específicos para la Atención
de 15 Zonas Conflictivas
En coordinación con las Delegaciones del Distrito Federal y
los representantes de los sectores privado y social que correspondan, se
desarrollarán proyectos específicos para atender 15 zonas conflictivas del DF.
-
Plaza Mariana -
Centro Histórico -
Central de Abastos -
Zonas Aledañas a las Terminales de Pasajeros -
Foráneos y del Aeropuerto -
Santa Fé -
Coyoacán -
Corredores Turísticos: Reforma, Centro
Histórico –Basílica. |
-
Procuraduría General de Justicia del D.F. -
Puerto Pical – Pantaco -
San Ángel -
Tacubaya -
Ciudad de los Deportes -
San Antonio – Patriotismo – Revolución -
Iztacalco -
Huipulco |
4.5.4
Mantener la señalización y apoyo vial en 250 intersecciones conflictivas
Con el propósito de ordenar el tránsito y mejorar las
condiciones de seguridad, se continuará con la aplicación del Programa de Apoyo
Vial, y se desarrollarán los Proyectos de Señalización y Equipamiento en 250
intersecciones, en coordinación con las Delegaciones del Distrito Federal y la
Dirección General de Servicios Urbanos, con prioridad en las zonas escolares.
En los primeros meses del 2002 se atendieron 22 cruceros
conflictivos; con esta base se programarán las siguientes acciones durante el
primer semestre de este año. Una parte fundamental para que este proyecto
funcione es el trabajo operativo que realiza el personal de apoyo vial “radar”
en las horas conflictivas.
4.5.5 Mantener los Programas “Hoy No
Circula” y “Doble Hoy No Circula”
El envejecimiento y renovación natural de la
flota vehicular de la ZMVM y, principalmente, la congestión vehicular, tienen
como consecuencia la necesidad de mantener actualizados los programas Hoy no
Circula (HNC) y Doble Hoy No Circula (DHNC); es debido a la dinámica constante
que mantiene el parque vehicular, reflejo de la condición económica del país y
de los patrones cambiantes en la adquisición de unidades nuevas, así como su
renovación tecnológica, que ambos programas pierdan, con el transcurso de los
años, su eficiencia en la reducción de emisiones, si no se revisan con una
periodicidad acorde con esta dinámica.
Es necesario analizar el programa “Hoy No
Circula” y el comportamiento actual de los niveles de contaminación con
relación al tráfico vehicular que se da en los diferentes días de la semana,
con el fin de establecer si se requieren modificaciones al esquema de
restricción; en particular se analizarán los niveles de precontingencia
ambiental para cada día de la semana y en días en los cuales se suspenden las
restricciones a la circulación vehicular, ya que se tiene la percepción de que
hay un mayor número de situaciones críticas asociadas a un intenso tráfico
vehicular en diversas zonas comerciales de la Ciudad.
Se analizará el Programa “Doble Hoy No Circula”
en el contexto de una revisión integral metropolitana del Programa de
Contingencias Ambientales atmosféricas, para aumentar su eficacia, limitando
fundamentalmente la circulación de vehículos con tecnologías de control de
emisiones obsoletas en función a su terminación de placa. En esta revisión
deberán participar los Gobiernos del Estado de México y el Federal, para
garantizar su cumplimiento en el ámbito Metropolitano.
4.5.6 Acciones en las 16 Delegaciones del
Distrito Federal
Uno de los principales medios para el
mejoramiento del Transporte y la Vialidad, será la coordinación con las
Delegaciones del Distrito Federal, que reciben de manera directa una buena parte
de las demandas ciudadanas. Con este fundamento, la SETRAVI ha consensado con
estos Órganos Político Administrativos un Programa de Acciones que se revisará
y evaluará para la Programación final de las acciones.
Las acciones de mayor relevancia están
encaminadas a resolver la problemática de vialidad y de transporte, y tendrán
un efecto importante en ámbitos como el medio ambiente y el mejoramiento de la
imagen urbana, entre otros. Las acciones definidas para el conjunto de las 16
Delegaciones incluyen adecuaciones geométricas, puentes vehiculares,
distribuidores viales, modernización y ampliación de la vialidad, atención de
intersecciones conflictivas, ordenamiento del transporte y corredores viales,
entre otros.
4.5.7
Difusión de la Cultura Vial a Través de los Medios Masivos de Comunicación
El propósito de esta medida es ampliar la
cultura vial en los conductores que usan las vialidades del DF, mediante
campañas atractivas a través de SPOTS en todos los medios masivos de
comunicación. El Programa pondrá énfasis en el respeto a los Reglamentos en
materia de transporte y en la posibilidad de generar las condiciones para una
convivencia vial más ordenada y una mejor calidad de vida.
4.5.8
Combate Frontal a la Corrupción
Para que sea efectivo, el combate a la
corrupción deberá necesariamente reflejarse en la estructura organizacional del
sector transporte, mediante un cuidadoso proceso de desconcentración y
descentralización de funciones que permita reducir los espacios para su
existencia. Este concepto se tomará como premisa básica para el rediseño
organizacional tanto de la SETRAVI como de los órganos, organismos y
dependencias relacionadas con el transporte.
4.5.9
Centro de Atención a Usuarios (CAU)
El CAU se ha convertido desde sus inicios, en un
importante instrumentos para la recepción, gestión y atención de las demandas y
solicitudes ciudadanas relacionadas con el transporte y la vialidad. este
centro seguirá funcionando y será, junto con los mecanismos de coordinación con
las Delegaciones del Distrito Federal, un medio para la vinculación de la
SETRAVI con los usuarios y en general con la ciudadanía.
4.5.10
Creación de la Ventanilla Única para Atención Ciudadana
Con el propósito de mejorar la Atención a la
Ciudadanía que requiere realizar algún trámite o gestionar alguna solicitud
relacionada con los Servicios de Transporte y la Vialidad en el DF. Se creará
una Ventanilla Única a través de la cual se atenderán dichos trámites o
solicitudes, y se canalizarán a las áreas competentes.
Se diseñarán los procedimientos para la
recepción y atención de los diversos asuntos que presenten los ciudadanos, y
los mecanismos mediante los que las áreas responsables definirán los plazos de
atención y las condiciones en las que la autoridad emitirá, en su caso, la
respuesta correspondiente.
Esta acción se planteará en el marco del proceso
de mejora regulatoria que se iniciará para hacer más eficiente la actuación del
sector transporte.
4.5.11
Simplificación Administrativa en Trámites de Vehículos Particulares
La diversidad de trámites que se realizan en
materia administrativa de transporte, tránsito y registro de vehículos,
requieren de un proceso de simplificación que permita reducir los tiempos de
atención de los usuarios, evitar duplicidades y actualizar las bases de datos
por medio de las cuales se gestionan estos trámites.
En afán de lograr la simplificación
administrativa, se revisarán a detalle y actualizarán los procesos
correspondientes a cada trámite, realizando los cambios necesarios en la
normativa vigente.
En este proceso, se considerarán los avances en
materia de descentralización de funciones hacia las Delegaciones del Distrito
Federal, y se harán los cambios requeridos al Reglamento Interior de la
Administración Pública del DF
4.5.12
Brindar un Mejor y Mayor Apoyo a los Usuarios
El GDF otorga apoyo a los usuarios a través de
los subsidios que se aplican con el uso de los Servicios de Transporte
ofrecidos por el STC-Metro, Tren Ligero, Trolebuses y Autobuses de RTP, y de
los Servicios Especiales para Discapacitados.
En este sentido, la política tarifaria es
consistente con el propósito de apoyar a las familias de escasos recursos y a
sectores específicos de la población, y continuará con esta misma orientación
en el periodo 2002-2006.
4.6
Seguridad en la Vialidad
Para efecto de nuestro trabajo, consideramos que
debe existir un Sistema de Seguridad y Prevención de accidentes diferente al
Sistema de Tráfico y Control Vial. La práctica internacional recomienda que
estos sistemas deben contar, cuando menos, con la mayoría de las siguientes
características:
-
Debe ser una Unidad separada de otras y
plenamente identificada como la encargada de la seguridad en las redes viales
y, en general, en el sistema de movilidad.
-
Los planes y políticas para la infraestructura
vial y el sistema de transporte y de atención al usuario y al peatón deben
tomar en consideración los impactos que en la seguridad y la prevención de
accidentes tengan las nuevas medidas o cambios de diseño o de estructuras.
-
El Sistema debe ser multidependencial o
multisectorial y tener espacios para la participación de la comunidad.
-
Debe contar con el suficiente apoyo político y
con los recursos financieros para lograr un Sistema de Seguridad y Prevención
sostenible.
-
Debe ser responsabilidad de todas las
Dependencias involucradas no únicamente de las policiales o de las de
transporte y vialidad.
-
Debe existir uno o más mecanismos de evaluación
interna y externa.
-
El Sistema de Seguridad y prevención de
accidentes debe enfocar sus tareas a la población más vulnerable, generalmente
los más pobres y los peatones. Por lo que debe orientarse a facilitar la
movilidad de estos últimos así como de los ciclistas.
-
Debe mantener estadísticas actualizadas de los
accidentes, atropellamientos, choques, asaltos a transporte y a pasajeros para
contar con información suficiente para las acciones de investigación y
procuración de justicia.
Las acciones más importantes de un Programa de
Prevención de Accidentes y Delitos, deben incluir las relacionadas con:
-
La información oportuna de los accidentes
ocurridos.
-
El análisis espacial y temporal de estos
accidentes.
-
La prevención de accidentes y la promoción de
medidas de seguridad.
-
La aplicación de la Ley y sus Reglamentos.
-
La educación vial, especialmente a niños.
-
Un sistema de emergencia rápido y eficaz.
-
La participación eficaz de ciudadanos y
comunidades en la prevención.
Programa
Integral de
Transporte
y Vialidad
2001-2006
(Anexos)
Anexo
I
Crecimiento
Poblacional
Crecimiento
Poblacional en la Megalópolis del Centro de México 2000-2025
Escenario
Programático (Millones de Habitantes)
Ambito |
2000 |
2003 |
2006 |
2010 |
2020 |
2025 |
Total Nacional |
97.48 |
101.45 |
105.29 |
109.79 |
119.50 |
123.20 |
Megalopolis (1) |
26.80 |
27.90 |
29.00 |
30.40 |
33.40 |
34.60 |
Corona Regional (2) |
8.47 |
8.97 |
9.47 |
10.18 |
12.08 |
12.88 |
ZMVM (3) |
18.33 |
18.93 |
19.53 |
20.22 |
21.32 |
21.72 |
Municipios
Conurbados (4) |
9.73 |
10.21 |
10.63 |
11.14 |
12.13 |
12.47 |
Distrito Federal |
8.60 |
8.72 |
8.90 |
9.08 |
9.19 |
9.25 |
Nota:
(1) Comprende un total de 265 Unidades Político-Administrativas
integradas por las 16 Delegaciones del DF, 31 Municipios del Estado de Hidalgo,
99 del Estado de México, 31 de Morelos, 36 de Puebla y 52 de Tlaxcala. (2) Comprende las Zonas
Metropolitanas de Pachuca, Toluca, Cuernavaca-Cuautla y el resto rural de la
Megalópolis del centro del país. (3) Se
integra por las 16 Delegaciones del DF, 58 municipios del estado de México y un
Municipio del Estado de Hidalgo. (4) comprende
58 Municipios del Estado de México y un Municipio del Estado de Hidalgo (TIZAYUCA).
fuente:
proyecto del programa general de desarrollo urbano del
distrito federal 2001.
Tasa
de Crecimiento Poblacional en la Megalópolis
del
Centro de México 2000-2025
Escenario
Tendencial
Ambito |
2000-2003 |
2003-2006 |
2006-2010 |
2010-2020 |
2020-2025 |
Total Nacional |
1.35 |
1.23 |
1.05 |
0.85 |
0.61 |
Megalopolis (1) |
1.35 |
1.30 |
1.19 |
0.95 |
0.71 |
Corona Regional (2) |
1.16 |
1.86 |
1.58 |
1.15 |
0.71 |
Zmvm (3) |
1.45 |
1.04 |
1.00 |
0.85 |
0.71 |
Municipios
Conurbados (4) |
2.41 |
1.70 |
1.58 |
1.31 |
1.05 |
Distrito Federal |
0.30 |
0.25 |
0.24 |
0.21 |
0.20 |
Nota:
(1) Comprende un total de 265 Unidades
Político-Administrativas integradas por las 16 Delegaciones del DF, 31
Municipios del Estado de Hidalgo, 99 del Estado de México, 31 de Morelos, 36 de
Puebla y 52 de Tlaxcala. (2) comprende
las Zonas Metropolitanas de Pachuca, Toluca, Cuernavaca-Cuautla y el resto
rural de la Megalópolis del Centro del País. (3) Se integra por las 16 Delegaciones del DF, 58 Municipios del
Estado de México y un Municipio del Estado de Hidalgo. (4) Comprende 58 Municipios del Estado de México y un Municipio del
Estado de Hidalgo (Tizayuca).
Fuente:
Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del
Distrito Federal 2001.
Tasa
de Crecimiento Poblacional en la Megalópolis
del
Centro de México 2000-2025
Escenario
Programal
Ambito |
2000-2003 |
2003-2006 |
2006-2010 |
2010-2020 |
2020-2025 |
Total Nacional |
1.35 |
1.23 |
1.05 |
0.85 |
0.61 |
Megalopolis (1) |
1.35 |
1.30 |
1.19 |
0.95 |
0.71 |
Corona Regional (2) |
1.94 |
1.83 |
1.80 |
1.73 |
1.29 |
Zmvm (3) |
1.08 |
1.04 |
0.88 |
0.53 |
0.37 |
Municipios
Conurbados (4) |
1.61 |
1.35 |
1.20 |
0.85 |
0.55 |
Distrito Federal |
0.48 |
0.63 |
0.51 |
0.13 |
0.12 |
Nota:
(1) Comprende un total de 265 Unidades
Político-Administrativas integradas por las 16 Delegaciones del DF, 31
Municipios del Estado de Hidalgo, 99 del Estado de México, 31 de Morelos, 36 de
Puebla y 52 de Tlaxcala. (2) Comprende
las Zonas Metropolitanas de Pachuca, Toluca, Cuernavaca-Cuautla y el resto
rural de la Megalópolis del Centro del País. (3) Se integra por las 16 Delegaciones del DF, 58 Municipios del
Estado de México y un Municipio del Estado de Hidalgo. (4) Comprende 58 Municipios del Estado de México y un Municipio del
Estado de Hidalgo (TIZAYUCA).
Fuente:
Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del
Distrito Federal 2001.
Distrito
Federal: Población Total por Unidad de Ordenamiento
Territorial
(UOT) y Delegación 2000-2025
Escenario
Programático
UOT y Delegación |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2006 |
2010 |
2015 |
2020 |
2025 |
Distrito Federal |
8,605,329 |
8,628,929 |
8,672,170 |
8,730,823 |
8,897,141 |
9,080,141 |
9,139,726 |
9,199,857 |
9,253,071 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ciudad Central |
1,692,179 |
1,674,317 |
1,674,077 |
1,688,550 |
1,730,376 |
1,768,266 |
1,790,684 |
1,813,418 |
1,836,474 |
B. Juarez |
360,478 |
357,848 |
357,573 |
358,542 |
364,745 |
373,279 |
378,415 |
383,620 |
388,898 |
Cuauhtemoc |
516,255 |
509,980 |
510,821 |
515,123 |
526,662 |
542,346 |
551,196 |
560,190 |
569,332 |
M. Hidalgo |
352,640 |
349,531 |
352,234 |
357,582 |
367,783 |
377,431 |
383,087 |
388,828 |
394,655 |
V. Carranza |
462,806 |
456,958 |
453,449 |
457,303 |
471,187 |
475,210 |
477,987 |
480,780 |
483,089 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1er. Contorno |
5,339,879 |
5,359,095 |
5,380,065 |
5,401,249 |
5,465,962 |
5,574,616 |
5,598,555 |
5,622,619 |
5,645,910 |
Azcapotzalco |
441,008 |
439,773 |
439,241 |
438,711 |
439,740 |
452,673 |
454,032 |
455,395 |
456,762 |
Coyoacán |
640,423 |
639,590 |
638,968 |
638,346 |
641,218 |
646,303 |
648,534 |
650,772 |
652,119 |
Cuajimalpa |
151,222 |
153,883 |
156,591 |
159,347 |
166,249 |
169,999 |
171,403 |
172,819 |
174,246 |
G.A. Madero |
1,235,542 |
1,235,047 |
1,234,553 |
1,234,059 |
1,233,689 |
1,261,134 |
1,263,005 |
1,264,878 |
1,266,754 |
Iztacalco |
411,321 |
411,033 |
411,373 |
411,713 |
414,060 |
427,235 |
428,773 |
430,317 |
431,867 |
Iztapalapa |
1,773,343 |
1,789,657 |
1,806,122 |
1,822,738 |
1,866,280 |
1,900,641 |
1,912,627 |
1,924,689 |
1,936,827 |
A. Obregón |
687,020 |
690,111 |
693,217 |
696,336 |
704,726 |
716,631 |
720,181 |
723,749 |
727,334 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2do. Contorno |
1,573,181 |
1,496,041 |
1,515,979 |
1,536,229 |
1,589,038 |
1,622,858 |
1,634,899 |
1,647,033 |
1,652,691 |
M. Contreras |
222,050 |
223,937 |
225,841 |
227,760 |
232,854 |
237,282 |
238,743 |
240,213 |
241,368 |
Tláhuac |
302,790 |
309,663 |
316,692 |
323,881 |
342,393 |
351,094 |
354,470 |
357,878 |
358,093 |
Tlalpan |
581,781 |
586,959 |
592,183 |
597,453 |
611,360 |
623,174 |
627,104 |
631,059 |
634,092 |
Xochimilco |
369,787 |
375,482 |
381,264 |
387,135 |
402,431 |
411,308 |
414,582 |
417,883 |
419,138 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3er. Contorno |
96,773 |
99,376 |
102,049 |
104,794 |
111,765 |
114,401 |
115,587 |
116,786 |
117,997 |
Milpa Alta |
96,773 |
99,376 |
102,049 |
104,794 |
111,765 |
114,401 |
115,587 |
116,786 |
117,997 |
Nota:
Se parte de una política de
revitalización de la Ciudad Central que, incluyendo las acciones totales en las
Delegaciones del DF, se cuantificarían en mas de 20,000 mil viviendas nuevas
anuales. Las viviendas se estiman a partir de la autorización de certificados
únicos de zonificación de uso de suelo especifico y factibilidades y de
factibilidad tradicional, que incluyen Viviendas de Interés Social, Popular y
Media.
Fuente:
Proyecto del Programa General de
Desarrollo Urbano del Distrito Federal 2001.
Distrito
Federal: Tasas de Crecimiento por Unidad de Ordenamiento
Territorial
(UOT) y Delegación, 2000-2025.
Escenario
Programático
Contorno y Delegacion |
2000-01 |
2001-02 |
2002-03 |
2003-06 |
2006-10 |
2010-15 |
2015-20 |
2020-25 |
Distrito Federal |
0.27 |
0.5 |
0.68 |
0.63 |
0.51 |
0.13 |
0.13 |
0.12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ciudad Central |
-1.06 |
-0.01 |
0.86 |
0.82 |
0.54 |
0.25 |
0.25 |
0.25 |
B. Juárez |
-0.73 |
-0.08 |
0.27 |
0.57 |
0.58 |
0.27 |
0.27 |
0.27 |
Cuauhtémoc |
-1.22 |
0.16 |
0.84 |
0.74 |
0.74 |
0.32 |
0.32 |
0.32 |
M. Hidalgo |
-0.88 |
0.77 |
1.52 |
0.94 |
0.65 |
0.3 |
0.3 |
0.3 |
V. Carranza |
-1.26 |
-0.77 |
0.85 |
1 |
0.21 |
0.12 |
0.12 |
0.12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1er. Contorno |
0.36 |
0.39 |
0.39 |
0.4 |
0.49 |
0.09 |
0.09 |
0.08 |
Azcapotzalco |
-0.28 |
-0.12 |
-0.12 |
0.08 |
0.73 |
0.06 |
0.06 |
0.06 |
Coyoacán |
-0.13 |
-0.1 |
-0.1 |
0.15 |
0.2 |
0.07 |
0.07 |
0.04 |
Cuajimalpa |
1.76 |
1.76 |
1.76 |
1.42 |
0.56 |
0.16 |
0.16 |
0.16 |
G.A. Madero |
-0.04 |
-0.04 |
-0.04 |
-0.01 |
0.55 |
0.03 |
0.03 |
0.03 |
Iztacalco |
-0.07 |
0.08 |
0.08 |
0.19 |
0.79 |
0.07 |
0.07 |
0.07 |
Iztapalapa |
0.92 |
0.92 |
0.92 |
0.79 |
0.46 |
0.13 |
0.13 |
0.13 |
A. Obregón |
0.45 |
0.45 |
0.45 |
0.4 |
0.42 |
0.1 |
0.1 |
0.1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2do. Contorno |
1.41 |
1.42 |
1.42 |
1.2 |
0.53 |
0.15 |
0.15 |
0.08 |
M. Contreras |
0.85 |
0.85 |
0.85 |
0.74 |
0.47 |
0.12 |
0.12 |
0.1 |
Tláhuac |
2.27 |
2.27 |
2.27 |
1.87 |
0.63 |
0.19 |
0.19 |
0.01 |
Tlalpan |
0.89 |
0.89 |
0.89 |
0.77 |
0.48 |
0.13 |
0.13 |
0.1 |
Xochimilco |
1.54 |
1.54 |
1.54 |
1.3 |
0.55 |
0.16 |
0.16 |
0.06 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3er. Contorno |
2.69 |
2.69 |
2.69 |
2.17 |
0.58 |
0.21 |
0.21 |
0.21 |
Milpa Alta |
2.69 |
2.69 |
2.69 |
2.17 |
0.58 |
0.21 |
0.21 |
0.21 |
Fuente:
Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del
Distrito Federal 2001.
Anexo
II
Principales
Responsabilidades de las Secretarías del Gobierno del Distrito Federal
con
el Transporte y la Vialidad
Secretaría de Seguridad Pública (SSP)
·
Facultades señaladas en el Reglamento de
Tránsito, donde se establece su competencia en materia de control y supervisión
de tránsito.
Secretaría de Obras y Servicios (SOS)
·
Elaborar
estudios, proyectos, construir y supervisar nuevas obras viales y, en su caso,
modificar las existentes;
·
Realizar
los estudios, proyectos y la construcción y supervisión de los puentes
vehiculares en la vialidad primaria;
·
repavimentar y dar mantenimiento preventivo a la red vial
primaria;
·
Coordinar con las dependencias, unidades administrativas, órganos
político – administrativos y órganos desconcentrados de la Administración
Pública, la ejecución de los programas a su cargo;
·
Establecer los métodos constructivos aplicables en obras e
instalaciones que se realicen en las vías o áreas públicas y verificar su
adecuada ejecución.
·
Elaborar
los proyectos ejecutivos y de detalle de la construcción de las obras para la
ampliación del Sistema de Transporte Colectivo, incluyendo los correspondientes
a las vialidades coincidentes y complementarias;
·
Construir las obras de ampliación del Sistema de Transporte
Colectivo, así como sus vialidades y obras inducidas y complementarias;
·
Planear,
organizar, normar y controlar la prestación de los servicios públicos de su
competencia, así como la planeación y ejecución de obras y servicios públicos
de impacto en más de una demarcación territorial o de alta especialidad
técnica, de acuerdo con las clasificaciones que se hagan en las disposiciones
aplicables.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda
(SEDUVI)
·
Proponer
coordinar y ejecutar las políticas en materia de planeación urbana, así como
formular, coordinar y evaluar los Programas en esta materia y realizar los
estudios necesarios para la aplicación de las leyes de asentamientos humanos y
el Desarrollo Urbano del Distrito Federal;
·
Fijar la
política, estrategia, líneas de acción y sistemas técnicos a que debe sujetarse
la planeación urbana;
·
Realizar
y desarrollar los proyectos urbanos de ingeniería y arquitectura, así como
algunos proyectos seleccionados de conjuntos arquitectónicos específicos;
·
Proponer
y vigilar el cumplimiento de las normas y criterios que regulan la tramitación
de permisos, autorizaciones y licencias previstas en la Ley de Desarrollo
Urbano del Distrito Federal, así como aquellos relativos al uso del suelo;
·
Proponer
las expropiaciones y ocupaciones por causa de utilidad pública;
·
Estudiar, evaluar y proponer la adquisición de reservas
territoriales necesarias para el desarrollo urbano, con base en un programa de
corto, mediano y largo plazo, así como dictaminar la desincorporación de
inmuebles del patrimonio del Distrito Federal;
·
Diseñar
los mecanismos técnicos y administrativos de fomento para el desarrollo urbano
en general, así como determinar y efectuar el pago de las afectaciones y
expropiaciones que se realicen por interés público;
·
Coordinar las actividades de las comisiones de límites y
nomenclatura del Distrito Federal;
·
Revisar
y determinar Los estudios de impacto urbano, tomando como base los dictámenes
de impacto ambiental que emita la Secretaría del Medio Ambiente, expedir y
revocar en su caso, las licencias de uso del suelo, cuando se trate de sobras
de impacto urbano y ambiental;
·
Realizar
los actos administrativos que en materia de ordenamiento territorial del
desarrollo urbano le delegue el Jefe de Gobierno del Distrito Federal;
incluyendo lo relativo a las autorizaciones de los trámites relacionados con
las inscripciones de vías públicas y derechos públicos de paso, de acuerdo a lo
dispuesto en la Ley de Desarrollo Urbano y su Reglamentación, los Programas y
el Reglamento de construcciones del Distrito Federal;
·
Desarrollar y difundir estudios, diagnósticos y prospectivas en
materia de desarrollo urbano y de ordenamiento territorial,
·
Estudiar
y proponer nuevos instrumentos de planeación ejecución, control y fomento del
desarrollo urbano y del ordenamiento territorial.
Secretaría de Medio Ambiente (SMA)
·
Formular
estrategias de prevención y control de la contaminación atmosférica generada
por las fuentes móviles y fijas de la competencia del Distrito Federal.
·
Elaborar, aprobar, publicar y aplicar, en el ámbito de su
competencia, en coordinación y con la participación que corresponda a las demás
autoridades competentes, programas y medidas para prevenir, atender y controlar
contingencias atmosféricas.
·
Establecer y mantener actualizado el inventario de emisiones generadas
por las fuentes emisoras de la competencia del Distrito Federal;
·
Establecer coordinadamente, con las autoridades competentes de la
Administración Pública, la aplicación de medias de tránsito y vialidad, para
reducir las emisiones contaminantes de los automotores.
·
Definir
y establecer las restricciones a la circulación de los vehículos que circulan
en el Distrito Federal.
·
Evaluar
y promover la aplicación de tecnologías tendientes a reducir las emisiones de
las fuentes generadores de contaminación atmosférica.
·
Definir
los programas metropolitanos de calidad del aire conjuntamente con las
autoridades y grupos sociales involucrados.
·
Establecer Sistemas de Verificación Ambiental y Monitoreo de
Contaminantes.
·
Promover
y fomentar el desarrollo y uso de energías, tecnologías y combustibles
alternativos, así como la investigación ambiental.
·
Evaluar
y, en su caso, autorizar las manifestaciones de impacto ambiental y estudios de
riesgo en términos de lo que establece la Ley Ambiental del Distrito Federal.
·
Restringir y sujetar a horarios nocturnos, el Tránsito y las
maniobras en la vía pública de los vehículos de carga, en coordinación con las
autoridades correspondientes.
·
Prevenir
o controlar la contaminación visual, así como la originada por ruido, vibraciones,
energía térmica, lumínica, olores, vapores o cualquier otro tipo de actividades
que pueda ocasionar daños a la salud de la población, al ambiente o los
elementos naturales, en fuentes de competencia del Distrito Federal.
·
Verificar el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas y de
las normas ambientales para el Distrito Federal.
·
Requerir
a los responsables de fuentes emisoras, de su competencia, el cumplimiento de
los límites máximos permisibles de emisión de contaminantes, las Normas Oficiales
Mexicanas y las Normas Ambientales para el Distrito Federal, de conformidad con
esta Ley, la Ley General, en materias de competencia local, y sus Reglamentos.
·
Expedir
normas ambientales del Distrito Federal para regular las emisiones provenientes
de fuentes fijas y móviles que no sean de jurisdicción federal.
·
Establecer y operar Sistemas de Verificación de emisiones de
automotores en circulación, y en su caso, expedir la constancia de verificación
de emisiones.
·
Llevar
un registro de los Centros de Verificación de automotores en circulación, y
mantener un informe actualizado de los resultados obtenidos.
·
Entregar, cuando proceda, a los propietarios de vehículos
automotores, el documento que acredite que dicha fuente no rebasa los límites
máximos permisibles de emisión, conforme a las Normas Oficiales Mexicanas y
Normas Ambientales para el Distrito Federal.
·
Fomentar
la participación de la Sociedad en el Desarrollo de Programas para impulsar
alternativas de transporte que reduzcan el uso de vehículos particulares.
Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI)
·
Fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el Desarrollo del
Transporte Público de Pasajeros, Privado y de Carga, así como la
infraestructura y equipamiento auxiliar del transporte en el DF;
·
Tramitar
la expedición de las concesiones, permisos, licencias y autorizaciones
relacionadas con la prestación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros,
Privado y de carga previstas en la Ley del Transporte del Distrito Federal;
·
Dictaminar y autorizar los proyectos para la prestación del
Servicio Público de Transporte;
·
Programar, orientar, organizar y en su caso modificar la
Prestación del Servicio Público del Transporte de Pasajeros, Privado y de
Carga, conforme a lo previsto en la Ley de Transporte del DF y demás
disposiciones jurídicas y administrativas aplicables;
·
Redistribuir, modificar y adecuar los itinerarios, recorridos y
rutas locales de penetración urbana y suburbana, sitios, bases de servicio, de
carga en congruencia con las políticas, programas y normas establecidas en la
materia;
·
Dictar y
ejecutar los acuerdos necesarios para la conservación, mantenimiento,
renovación y cumplimiento de las especificaciones técnicas del parque vehicular
destinado a la prestación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros,
Privado y de Carga, implementando las medidas adecuadas para mantener en buen
estado la infraestructura utilizada para tal fin;
·
Actualizar permanentemente el Registro Público del Transporte, en
lo que se refiere a la prestación del Servicio Público de Transporte de
Pasajeros, Privado y de Carga;
·
Realizar
la inspección, verificación y vigilancia de los Servicios de Transporte Público
de Pasajeros, Privado y de Carga, e imponer las sanciones establecidas en la
normatividad de la materia y substanciar y resolver los procedimientos
administrativos para la prórroga, renovación, caducidad, cancelación y
rescisión de los permisos y concesiones, cuando proceda conforme a la Ley de
Transporte del Distrito Federal y las demás disposiciones jurídicas y
administrativas aplicables;
·
Calificar y determinar la representatividad de los concesionarios
o permisionarios del Servicio Público de Transporte de Pasajeros, Privado y de
Carga, en los casos en que exista controversia respecto a la titularidad de los
derechos derivados de las autorizaciones, permisos o concesiones, así como del
equipamiento auxiliar, a fin de garantizar la prestación del servicio;
·
Impulsar
el Desarrollo del Transporte Escolar, de Personal y de Turismo y todos aquellos
Sistemas de Transporte que eviten la saturación de las vialidades y protejan el
medio ambiente;
·
Adoptar
las medidas que tiendan a optimizar y satisfacer el Transporte de Pasajeros,
Privado y de Carga y en su caso, coordinarse con las Dependencias y Entidades
para este propósito.
·
Formular
las Políticas para el Desarrollo del Transporte y la Vialidad de Conformidad
con los estudios y proyectos que en materia de reordenamiento, fomento y
promoción lleve a cabo el sector;
·
Elaborar
y mantener actualizado del Programa Integral de Transporte y Vialidad del
Distrito Federal, así como el programa regulador correspondiente;
·
Realizar
los estudios y proyectos estratégicos del Transporte y la Vialidad del Distrito
Federal en congruencia con las Políticas de Desarrollo Urbano;
·
Establecer los mecanismos de Coordinación con Instituciones
Públicas y Privadas para la integración de instrumentos tendientes al
Desarrollo del Transporte y la Vialidad;
·
Diseñar
e implementar las rutas de penetración o de paso de los vehículos del Servicio
Público de Transporte de Pasajeros Suburbanos y Foráneos y los itinerarios para
los vehículos de carga;
·
Promover
la aplicación de nuevas tecnologías en los vehículos, mobiliario, señalización
y equipamiento del transporte y la vialidad;
·
Proyectar y establecer la normatividad para la operación de los
centros de transferencia modal, así como propiciar los mecanismos de
Coordinación Interinstitucional;
·
Construir Comités Técnicos en materia de Transporte y Vialidad;
·
Establecer las normas generales para que los Órganos Político –
Administrativos determinen la ubicación, construcción y funcionamiento de
estacionamientos y parquímetros, así como vigilar el cumplimiento de dicha
Normatividad;
·
Elaborar
y actualizar la normatividad del señalamiento horizontal y vertical de red
vial, así como los dispositivos tecnológicos de Control de Tránsito y preparar
los proyectos ejecutivos correspondientes, y
·
Diseñar
y supervisar la instalación del equipamiento, mobiliario y control de tránsito
que proteja al peatón en las vialidades.
·
Evaluar
el cumplimiento de las Políticas y Programas para el Desarrollo del Transporte;
·
Expedir
las Normas Técnicas y Operacionales de los modos de Transporte Urbano, así como
de la infraestructura y equipamiento auxiliar del transporte y evaluar su
cumplimiento;
·
Realizar
los estudios pertinentes para establecer las normas generales a que se
sujetarán los órganos político – administrativos para determinar la ubicación,
construcción, funcionamiento y tarifas de los estacionamientos públicos así
como llevar el registro de los mismos;
·
Sistematizar y actualizar el padrón vehicular y de licencias de
conducir de servicio particular;
·
Evaluar
la aplicación y eficiencia del marco regulatorio el transporte y mantenerlo
actualizado;
·
Determinar los criterios para la actualización de las tarifas del
Servicio Público de Transporte;
·
Realizar
los estudios técnicos que justifiquen la necesidad de incrementar concesiones
para la prestación de los Servicios Públicos de Transportación de Sistemas de
Peaje Multimodal; regular, autorizar e inspeccionar la publicidad en el
Servicio de Transporte, así como imponer las sanciones en caso de
incumplimiento, de acuerdo con la normatividad correspondiente;
·
Regular
el otorgamiento y coordinar la expedición de placas, tarjetas de circulación,
licencias para conducir y toda aquella documentación necesaria para que los
vehículos de servicio particular y los conductores de los mismos circulen
conforme a las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables; y
·
Establecer un Sistema de Información sobre la Regulación del
Transporte.
Anexo
III
Inventario
de la Red Vial del Distrito Federal
Vialidades de Acceso Controlado
Vialidad |
Tramo Construido |
Km. |
Anillo Periférico |
Av. de los Rosales –
Santa Cruz |
5,17 |
Anillo Periférico |
Lago de Texcoco Av.
Valle Alto |
3,84 |
Anillo Periférico |
F.F.C.C. del
Sur-Calz. Ing. Militares |
49,81 |
|
Total |
58,82 |
Circuito Interior |
|
42,981 |
Calzada de Tlalpan |
J. Mari Izazaga-Av.
Insurgentes Sur |
17,701 |
Viaducto Miguel
Alemán |
Anillo
Periférico-Calz. Ignacio Zaragoza |
12,25 |
Viaducto Río Becerra |
Av. San
Antonio-Viaducto M. Alemán |
1,879 |
Calzada Ignacio
Zaragoza |
Eje 3 Ote.-Autopista
Mexico-Puebla |
14,12 |
Aquiles Serdán |
Av. De Las
Culturas-Calz. Mexico Tacuba |
9,806 |
Río San Joaquín |
Calz. Ing.
Militares-C.I. Melchor Ocampo |
5,46 |
Gran Canal |
Rio de los
Remedios-Eje 1 Norte |
8,41 |
|
Total Kms. de Vialidades de Acceso Controlado |
171,427 |
Arterias Principales
Vialidad |
km |
|
Vialidad |
km. |
|
Vialidad |
km |
Av. Insurgentes |
34,52 |
|
Bahía de Sta.
Bárbara |
1,47 |
|
Av. Universidad |
7,51 |
Paseo de la Reforma |
14,54 |
|
Chivatito |
4,06 |
|
Dr. Vertiz |
4,11 |
Calzada Guadalupe |
3,76 |
|
Bosques de la
Reforma |
2,77 |
|
División del Norte |
11 |
Calzada Misterios |
4,3 |
|
Río Tacubaya |
8,85 |
|
Cumbres de Maltrata |
2,67 |
Av. 608 |
2,88 |
|
Palmas |
4,05 |
|
Plutarco Elias
Calles |
4,16 |
Acueducto-I.P.N. |
7,11 |
|
Calz. Mariano
Escobedo |
4,16 |
|
Calz. de la Viga |
0,95 |
Chalma la Villa |
1,81 |
|
Calz. al Desierto de
los Leones |
1,23 |
|
Calz. Acoxpa |
9,02 |
V. Carranza |
6,08 |
|
Camino al Desierto
de los Leones |
15,75 |
|
Canal de Tezontle |
3,89 |
F.F.C.C. Monte Alto |
0,69 |
|
Paseo del Pedregal |
3,26 |
|
Av. Texcoco |
7,87 |
Madero |
1,66 |
|
Av. Centenario |
10,47 |
|
Av. Canal Nacional |
1,24 |
5 de Febrero |
0,16 |
|
Calz. de las Aguilas |
8,03 |
|
Av. Canal de Chalco |
3,3 |
16 de Septiembre |
0,07 |
|
Barranca del Muerto |
0,48 |
|
Camino a Nativitas |
5,94 |
20 de Noviembre |
0,65 |
|
Camino a Santa Fe |
10,49 |
|
Mexico Tenochtitlan |
1,02 |
José Maria Pino
Suárez |
1,01 |
|
San Bernabé |
7,68 |
|
Cuauhtemoc |
0,7 |
Galindo y Villa |
2,38 |
|
San Jerónimo |
6,27 |
|
Tlahuac Chalco |
5,34 |
Av. Ceylan |
3,1 |
|
Luis Cabrera |
3,4 |
|
Tlahuac Tulyehualco |
1,67 |
Ricardo Flores Magón |
4,46 |
|
Carretera a Picacho
Ajusco |
11,3 |
|
La Morena |
1,99 |
Av. de las Granjas |
4,72 |
|
Canal de Miramontes |
2,34 |
|
Aut. México
Cuernavaca |
1,87 |
Heliopolis |
1,41 |
|
Calz. de Tlalpan |
4,55 |
|
Autopista México
Toluca |
19,8 |
Calz. Legaria |
5,05 |
|
Zacatepetl |
0,92 |
|
Autopista México
Puebla |
6,33 |
Ejercito Nacional |
3,19 |
|
Camino a Santa
Teresa |
7,23 |
|
Total de km's de
Arterias Principales |
|
Av. del Conscripto |
1,28 |
|
Calz. del Hueso |
4,5 |
|
320,57 |
Ejes Viales
Vialidad |
Tramo Construido |
Km. |
Tramo Falta Equipamiento |
Km |
Eje 1 Norte |
Av. de los Maestros
Calle 7 |
12,541 |
|
|
Eje 1a Norte |
|
|
|
|
Eje 2 Norte |
Calz. Camarones-Av.
Oceanía |
8,648 |
|
|
Eje 3 Norte |
Calz. de las
Armas-Av. 412 |
19,679 |
|
|
|
Av. Aquiles
Serdan-Av. Insurgentes |
9,551 |
|
|
Eje 4 Norte |
Calz. Guadalupe-Av.
412 |
5,302 |
|
|
Eje 5 Norte |
Av. de las Culturas, Villa Cacama |
16,491 |
|
|
|
Av. Aquiles Serdan,
F.F.C.C. Central |
2,043 |
|
|
Eje 6 Norte |
Calz.
Misterios-Veracruz |
6,011 |
|
|
|
|
|
|
|
Eje 1 Sur |
Paseo de la
Reforma-Anillo de Circunvalación |
12,964 |
|
|
Eje 1a Sur |
Av. Chapultepec-Rio Churubusco |
8,099 |
|
|
Eje 2 Sur |
C.I Melchor
Ocampo-Viaducto Miguel Aleman |
8,999 |
|
|
Eje 2a Sur |
Monterrey-José Tomas
Cuellar |
3,634 |
|
|
Eje 3 Sur |
Parque Lira-Canal de
Tezontle |
14,331 |
|
|
Eje 4 Sur |
Av. Constituyentes,
Canal de San Juan |
17,821 |
|
|
Eje 5 Sur |
Av. Revolucion-Rep.
Federal del Sur |
17,771 |
|
|
|
|
|
|
|
Eje 5 y 6 Sur |
Av. Central-Av. Revolución |
1,429 |
|
|
Eje 6 Sur |
Av.
Revolución-Vicente Guerrero |
18,031 |
|
|
Eje 7 Sur |
Av. Revolución-C.I.
Rio Churubusco |
6,517 |
|
|
Eje 7a Sur |
Mexico Coyoacan C.I.
Rio Churubusco |
3,784 |
|
|
|
|
|
C.I. Rio Chubusco,
Felipe de Jesús |
8,141 |
|
Av. Revolución-C.I.
Rio Churubusco |
6,276 |
|
|
|
|
|
Genaro Estrado-Calz.
Ignacio Zaragoza |
5,962 |
Eje 8 Sur |
Felipe de
Jesús-Genaro Estrada |
2,779 |
|
|
|
|
|
|
|
Eje 9 Sur |
Transmisiones-Av.
Toluca |
1,007 |
Desierto de los
Leones-Av. Tlahuac |
16,672 |
|
Anillo Periférico-Pacifico |
9,327 |
|
|
Eje 10 Sur |
Olivo-Guillermo
Prieto |
2,118 |
Eje 3 Oriente
Carlota Armero-Olivo |
6,694 |
|
|
|
|
|
Eje Central Lazaro
Cardenas |
Rio
Tlalnepantla-C.I. Av. Rio Churubusco |
19,57 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Rio de los
Remedios-Fenix |
5,112 |
|
|
Eje 1 y 2 Oriente |
Av. Canal de
Miramontes-Anillo Periferico |
3,372 |
|
|
Eje 1 Oriente |
Fénix-Calz. de la
Salud |
20,231 |
|
|
Eje 2 Oriente |
Fénix-Av. Canal de Miramontes |
18,881 |
|
|
|
Rio de los
Remedios-Av. del Taller |
11,351 |
|
|
|
Av. del Taller-Calle
8 |
5,227 |
|
|
Eje 3 Oriente |
Calle 8, Anillo
Periferico |
8,879 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejes Viales (Continuación)
Vialidad |
Tramo Construido |
Km. |
Tramo Falta Equipamiento |
Km |
Eje 4 Oriente |
Calle 7-Calz.
Ignacio Zaragoza |
3,025 |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Publicistas |
4,375 |
|
|
|
Calz. Ermita
Iztapalapa-Luis Galvan |
3,102 |
Eje 5 Oriente |
Rio Churubusco-Calz.
Ermita Iztapalapa |
7,454 |
|
|
|
|
|
|
|
Eje 6 Oriente |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Canal de Tezontle |
1,971 |
|
|
|
|
|
Circunvalación-Sta.
Cruz Meyehualco |
2,657 |
Eje 7 Oriente |
Av. Texcoco-Cabeza
de Juárez |
8,821 |
|
|
|
|
|
|
|
Eje 1 Poniente |
Av. Tlalnepantla
Tenayuca-C.I. Rio Churubusco |
19,871 |
|
|
Eje 2 Poniente |
C.I. Melchol
Ocampo-C.I. Rio Churubusco |
8,721 |
|
|
Eje 3 Poniente |
C.I. Rio
Churubusco-Rio San Joaquin |
9,993 |
|
|
Av. Revolucion |
Molinos-Ciudad
Universitaria |
4,646 |
|
|
Eje 5 Poniente |
|
|
|
|
Eje 6 Poniente |
Gobernador Sánchez
Colin-Rio San Joaquin |
2,395 |
|
|
Eje 6a Poniente |
Camino Real de San
Martín-Invierno |
2,997 |
|
|
Eje 7 Poniente |
Aquiles Serdan-Calz.
de la Naranja |
3,893 |
|
|
|
Total |
373,563 |
Total |
47,603 |
|
Total de kms. de Ejes Viales Construidos |
421,16 |
|
|
|
|
Km |
|
|
Total kms. de Vialidades de Acceso Controlado |
|
171,42 |
|
|
Total de kms. de Ejes Viales Construidos |
|
421,16 |
|
|
Total de kms. de Arterias Principales |
|
320,57 |
|
|
Total |
|
913,15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Km |
|
|
Red Vial Primaria (Considerando Vialidad Construida y con falta
de equipamiento |
|
913,15 |
|
|
Red Vial Secundaria (Considerando la Vialidad Primaria) |
|
9269,06 |
|
|
Red Vial total |
|
10182,21 |
|
Nota: Las arterias
principales Oceanía, Cantera-5 de Febrero-Zumarraga, Av. Chapultepec, Fray
Servando T. de Mier, Calz. Ignacio Zaragoza, Calz. de las Armas, Calz. México
Tacuba y Calz. Ermita Iztapalapa están consideradas en los ejes viales.
Anexo
IV
Principales
Cruceros Conflictivos de la Vialidad Primaria
No. |
Punto Conflictivo Ubicación |
Delegación |
1 |
A. Periférico
Poniente.- Av. Barranca del Muerto |
Alvaro Obregón B.
Juárez |
2 |
Eje 5 Sur (Av. San
Antonio)-Eje 5 Poniente |
Alvaro Obregón |
3 |
Barranca del
Muerto-Av. Revolución |
Alvaro obregón B.
Juárez |
4 |
Insurgentes
Sur-Barranca del Muerto |
Alvaro Obregón B.
Juárez |
5 |
Eje 3 Norte-Camarones |
Azcapotzalco |
6 |
Circuito
Interior-Av. Revolución-Molinos |
Benito Juárez |
7 |
Circuito
Interior-Av. Cuauhtémoc (Eje 1 Poniente) |
Benito
Juárez-Coyoacán |
8 |
Circuito Interior
Laterales-Calzada de Tlalpan |
Benito
Juárez-Coyoacán |
9 |
Viaducto M. Alemán
Laterales-Calzada de Tlalpan |
B.
Juárez-Iztacalco-Cuauh. |
10 |
Circuito
Interior-Eje 1 Oriente Andrés Molina Enriquez |
Coyoacán-Iztapalapa |
11 |
Eje 2 Oriente-Eje 1
Oriente-Calz. del Hueso |
Coyoacán-Tlalpan |
12 |
Canal de
Miramontes-Calz. de la Virgen |
Coyoacán |
13 |
Canal de
Miramontes-Calz. Taxqueña |
Coyoacán |
14 |
Av. Universidad-Vito
Alessio Robles |
Coyoacán |
15 |
Eje 10 Sur-Cerro del
Agua |
Coyoacán |
16 |
Calzada de
Tlalpan-Division del Norte |
Coyoacán |
17 |
Carretera México
Toluca-Echanove |
Cuajimalpa |
18 |
Insurgentes
Norte-Eulalia Guzmán (Eje 2 Norte) |
Cuauhtémoc |
19 |
Paseo de la
Reforma-Eje 1 Poniente |
Cuauhtémoc |
20 |
A. Periférico
Norte-Av. Centenario (Eje 1 y 2 Oriente) |
Gustavo A. Madero |
21 |
Eje 5 Norte-Eje
Central |
Gustavo A. Madero |
22 |
Eje Central-Eje 6
Norte |
Gustavo A. Madero |
23 |
Eje 3 Oriente-Eje 5
Norte |
Gustavo A. Madero |
24 |
Viaducto Rio de la
Piedad-Calz. I. Zaragoza |
Iztacalco-V.
Carranza |
25 |
A. Periférico-Calle
5 de Mayo |
Iztapalapa |
26 |
Eje 3 Oriente-Eje 8
Sur (Ermita Iztapalapa) |
Iztapalapa |
27 |
Av. Sta. Cruz
Meyehualco-Ermita Iztapalapa |
Iztapalapa |
28 |
A. Periferico-Av.
del Conscripto |
Miguel Hidalgo |
29 |
Marina
Nacional-Mariano Escobedo |
Miguel Hidalgo |
30 |
Canal de
Miramontes-Av. Acoxpa |
Tlalpan |
31 |
Insurgentes Sur y
Av. San Fernando |
Tlalpan |
32 |
Circuito
Interior-Av. Fray Servando T. de Mier-Av. 8 |
Venustiano Carranza |
33 |
Eje 3 Oriente-Av.
Fray Servando Teresa de Mier |
Venustiano Carranza |
No. Prog |
Sector |
Delegación |
Intersección |
1 |
1 |
Gustavo A. Madero |
Av. Ticoman-Av.
Chapultepc-Chalma La Villa |
2 |
1 |
Gustavo A. Madero |
Av. Insurgentes-Acueducto |
3 |
1 |
Gustavo A. Madero |
Vidrio
Plano-Periferico |
4 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Calz. de
Guadalupe-Cto. Int. (Rio Consulado) |
5 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Calz. de los
Misterios-Cantera |
6 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Calz. de los
Misterios-Cto. Int. (Rio Consulado) |
7 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Centenario-Desfogue |
8 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Eje 3 Ote. (Eduardo
Molina)-Av. Cto. Int. (Rio Consulado) |
9 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Eje 3 Ote. (Eduardo
M.)-Eje 5 Nte. (San Juan de Aragón) |
10 |
2 |
Gustavo A. Madero |
F.F.C.C.
Hidalgo-Centenario |
11 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Av. Insurgentes
Norte-Eje 5 Norte (Montevideo) |
12 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Av. Insurgentes
Norte-Euzkaro |
13 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Paradero Metro
Indios Verdes |
14 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Paradero Metro la
Raza |
15 |
2 |
Gustavo A. Madero |
Av. Río de los Remedios-Centenario |
16 |
3 |
Gustavo a. Madero |
Av. León de los
Aldamas-Periferico |
17 |
3 |
Gustavo A. Madero |
Oceanía-Loreto
Favela |
18 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Calz.
Vallejo-Margarita Maza de Juárez |
19 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Calz. Vallejo-Clave |
20 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Calz.
Vallejo-Cuitlahuac |
21 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Calz. Vallejo-Eje 5
Nte. (Pte. 140) |
22 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Othón de Mendizábal
Pte.- Eje Central (Lazaro C.) |
23 |
4 |
Gustavo A. Madero |
Miguel
Bernard-Periferico |
24 |
5 |
Venustiano Carranza |
Galindo y Villa-F.S.
Teresa de Mier |
25 |
5 |
Venustiano Carranza |
Oceanía-Eje 2 Nte.
(Transval) |
26 |
5 |
Venustiano Carranza |
Oriente 172-Eje 2
Nte. (Alzate) |
27 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Circuito Interior (Blvd. Puerto Aereo) |
28 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio Zaragoza-C.
75 Luis Bleriot |
29 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Calle 47 Economía |
30 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Calle 77 C.A. Limbert |
31 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Cto. Int. (Blvd. Puerto Aéreo) |
32 |
6 |
Venustiano Carranza |
Calz. Ignacio
Zaragoza-Río Churubusco |
33 |
6 |
Venustiano Carranza |
Eje 1 Nte.-Alberto
Santos Dumont |
34 |
6 |
Venustiano Carranza |
Eje 1 Nte.-Economia |
35 |
6 |
Venustiano Carranza |
Fco. Morazan Antes
Av. 8-Calle 78 |
36 |
6 |
Venustiano Carranza |
Fco. Morazan Antes
Av. 8-Cto. Int. (Blvd. Puerto Aéreo) |
37 |
6 |
Venustiano Carranza |
Fco. Morazan antes
Av. 8-Viaducto (Río de la Piedad) |
38 |
7 |
Venustiano Carranza |
Boleo-Canal del
Norte-Circunvalación |
39 |
7 |
Venustiano Carranza |
Eje 3 Ote. (Eduardo
Molina)-Calz. Ignacio Zaragoza |
40 |
7 |
Venustiano Carranza |
Héroe de
Nacozari-Eje 3 Ote. (Eduardo Molina) |
41 |
7 |
Venustiano Carranza |
Puerta 2 Terminal
Tapo |
42 |
7 |
Venustiano Carranza |
Vidal Alcocer-Héroe
de Nacozari |
43 |
8 |
Venustiano Carranza |
Circunvalación-F.S.
Teresa de Mier |
44 |
8 |
Venustiano Carranza |
Eje 2 Ote. (H.
Congreso de la Union)-f.S. Teresa de Mier |
45 |
8 |
Venustiano Carranza |
Eje 2 Ote. (H.
Congreso de la Unión)-Guillermo Prieto |
46 |
8 |
Venustiano Carranza |
F.S. Teresa de
Mier-Eje 3 Ote. (Fco. del Paso y T.) |
47 |
8 |
Venustiano Carranza |
Eje 3 Sur
(Morelos)-Eje 3 Ote. (Fco. del Paso y T.) |
48 |
8 |
Venustiano Carranza |
Rosario-F.S. Teresa
de Mier |
49 |
8 |
Venustiano Carranza |
Viaducto (M. Alemán)- Eje 3 Ote. (Fco. del P.
y Troncoso) |
50 |
9 |
Azcapotzalco |
Av. Aquiles Serdán - Av. de las Armas |
51 |
9 |
Azcapotzalco |
Av. Aquiles Serdán - Av. del Rosario |
52 |
9 |
Azcapotzalco |
Av. de las Culturas - Eje 5 Nte. (Montevideo) |
53 |
10 |
Azcapotzalco |
Circuito Interior (Int. Tec. Ind.) - Pino |
54 |
11 |
Azcapotzalco |
Av. Cuitláhuac - Biólogo Máximo Martínez |
55 |
11 |
Azcapotzalco |
Cuitláhuac - Camarones |
56 |
11 |
Azcapotzalco |
Eje 3 Nte. - 22 de Febrero |
57 |
12 |
Azcapotzalco |
Av. Aquiles Serdán - Manuel Acuña |
58 |
12 |
Azcapotzalco |
Av. Aquiles Serdán - Tezozomoc |
59 |
12 |
Azcapotzalco |
Av. de las Armas - eje 3 Nte |
60 |
13 |
Cuauhtemoc |
Cto. Int. (Río Consulado)-Calz. de Guadalupe |
61 |
13 |
Cuauhtemoc |
Costa Rica - Aztecas |
62 |
13 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes Centro - Eje 2 Nte. (m.
González) |
63 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Nte. - Aztecas |
64 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 nte. - Comonfort |
65 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Nte. - Florida |
66 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Nte. - González Ortega |
67 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Nte. - Jesús Carranza |
68 |
13 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Pte. Guerrero - Rosales |
69 |
13 |
Cuauhtemoc |
Hidalgo - Av. Paseo de la Reforma |
70 |
13 |
Cuauhtemoc |
Jesús García - Puente de Alvarado |
71 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - Mesones |
72 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - Netzahualcóyotl |
73 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - Plaza de la Constitución |
74 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - República del Salvador |
75 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - República de Uruguay |
76 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - Venustiano Carranza |
77 |
14 |
Cuauhtemoc |
20 de Noviembre - San Jerónimo |
78 |
14 |
Cuauhtemoc |
5 de Febrero - 16 de Septiembre |
79 |
14 |
Cuauhtemoc |
Allende - Belizario Domínguez |
80 |
14 |
Cuauhtemoc |
Allende – República de Cuba |
81 |
14 |
Cuauhtemoc |
Allende – Donceles |
82 |
14 |
Cuauhtemoc |
Argentina - Justo Sierra |
83 |
14 |
Cuauhtemoc |
República de Brasil - República Cuba |
84 |
14 |
Cuauhtemoc |
República de Brasil – Donceles |
85 |
14 |
Cuauhtemoc |
República de Brasil - República de Guatemala |
86 |
14 |
Cuauhtemoc |
Chapultepec –
Bucareli |
87 |
14 |
Cuauhtemoc |
República de Chile – Donceles |
88 |
14 |
Cuauhtemoc |
Donceles – Carmen |
89 |
14 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Av. Paseo de la Reforma |
90 |
14 |
Cuauhtemoc |
José Ma. Izazaga - Eje Central (Lázaro Cárdenas |
91 |
14 |
Cuauhtemoc |
José Ma. Izazaga - Pino Suárez |
92 |
14 |
Cuauhtemoc |
José Ma. Izazaga - 20 de Noviembre |
93 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Arcos de Belem |
94 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - F.S. Teresa de
Mier |
95 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Fco. I. Madero |
96 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) – Rep. del
Salvador |
97 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Victoria |
98 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Juárez |
99 |
14 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Tacuba |
100 |
14 |
Cuauhtemoc |
López - Arcos de Belem |
101 |
14 |
Cuauhtemoc |
López – Vizcaínas |
102 |
14 |
Cuauhtemoc |
Madero - Isabel La Católica |
103 |
13 |
Cuauhtemoc |
Madero- Bolívar |
104 |
14 |
Cuauhtemoc |
Mizcalco-Anillo de Circunvalación |
105 |
14 |
Cuauhtemoc |
Mixcoac-Anillo de Circunvalación |
106 |
14 |
Cuauhtemoc |
Pino Suárez-Corregidora |
107 |
14 |
Cuauhtemoc |
Pino Suárez-Mesones |
108 |
14 |
Cuauhtemoc |
Plaza de la Constitución-5 de Mayo |
109 |
14 |
Cuauhtemoc |
Plaza de la Constitución-Francisco I. Madero |
110 |
14 |
Cuauhtemoc |
Plaza de la Constitución-Pino Suárez |
111 |
14 |
Cuauhtemoc |
Av. Paseo de la Reforma-Eje 1 Pte. (Bucareli) |
112 |
14 |
Cuauhtemoc |
Av. Paseo de la Reforma-Rosales |
113 |
14 |
Cuauhtemoc |
San Pablo - Pino Suárez |
114 |
14 |
Cuauhtemoc |
San Pablo – Topacio |
115 |
14 |
Cuauhtemoc |
Tacuba – Allende |
116 |
15 |
Cuauhtemoc |
Alvaro Obregón-Valladolid |
117 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Chapultec-Eje 1 Pte. (Cuauhtémoc) |
118 |
15 |
Cuauhtemoc |
Dr. Andrade-Dr. Balmis |
119 |
15 |
Cuauhtemoc |
Dr. Andrade-Dr. Olvera |
120 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje 1 Pte. (Cuauhtémoc) - Eje 3 Sur (B. California |
121 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje 3 Sur - José Vasconcelos |
122 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje 3 Sur (Av. Central) - Dr. Vértiz |
123 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje 3 Sur - 5 de Febrero |
124 |
15 |
Cuauhtemoc |
F.S. Teresa de Mier - Isabel La Católica |
125 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Eje 3 Sur (B. California |
126 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Eje 4 Sur (Benjamín Franklin |
127 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Eje 2 Pte. (Monterrey |
128 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes – Puebla |
129 |
15 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Eje 2 Sur (Yucatán) |
130 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - Eje 3 Sur (B.
California |
131 |
15 |
Cuauhtemoc |
Eje Central (Lázaro Cárdenas) - F.S. Teresa de
Mier |
132 |
15 |
Cuauhtemoc |
Lorenzo Boturini - Eje 1 Ote. (Calz. La Viga |
133 |
16 |
Cuauhtemoc |
Cto. Int. (Int.
Tec. Ind.) Ribera de San Cosme |
134 |
16 |
Cuauhtemoc |
Circuito Interior – Sullivan |
135 |
16 |
Cuauhtemoc |
Glorieta Monumental - Paradero Chapultepec |
136 |
16 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes – Liverpool |
137 |
16 |
Cuauhtemoc |
Av. Insurgentes - Ribera de San Cosme |
138 |
16 |
Cuauhtemoc |
Lieja - Av. Chapultepec |
139 |
16 |
Cuauhtemoc |
Niza – Hamburgo |
140 |
16 |
Cuauhtemoc |
Niza – Londres |
141 |
16 |
Cuauhtemoc |
Av. Paseo de la Reforma - Río Tiber |
142 |
16 |
Cuauhtemoc |
Av. Paseo de la Reforma - Mississipi |
143 |
16 |
Cuauhtemoc |
Av. Paseo de la Reforma - Río Rhin |
144 |
17 |
Benito Juárez |
Av. Revolución - Eje 5 Sur (San Antonio) |
145 |
17 |
Benito Juárez |
Av. Insurgentes – Ohio |
146 |
17 |
Benito Juárez |
Av. Insurgentes - Viaducto (M. Alemán) |
147 |
17 |
Benito Juárez |
Av. Periférico - Calle 10 |
148 |
17 |
Benito Juárez |
Av. Periférico - Calle 4 |
149 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Patriotismo - Eje 7 Sur (Extremadura |
150 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Revolución - Barranca del Muerto |
151 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Revolución - Molinos |
152 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Revolución - (Eje 7 Sur (Extremadura |
153 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Insurgentes - Barranca del Muerto |
154 |
18 |
Benito Juárez |
Cto. Int. (Río Mixcoac) - Av. Insurgentes |
155 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Insurgentes - Eje 7 Sur (Félix Cuevas |
156 |
18 |
Benito Juárez |
Av. Insurgentes - Parroquia |
157 |
19 |
Benito Juárez |
Eje 1 Pte. (Cuauhtémoc) - Eje 8 Sur (Popocatépetl |
158 |
19 |
Benito Juárez |
Av. Universidad - Eje 8 Sur (Popocatépetl |
159 |
19 |
Benito Juárez |
Av. Universidad - Eje 7 Sur (Emiliano Zapata |
160 |
19 |
Benito Juárez |
Av. Universidad - Cto. Int. (Río Churubusco |
161 |
19 |
Benito Juárez |
Cto. Int. (Río Churubusco) - División del
Norte |
162 |
20 |
Benito Juárez |
Eje 1 Pte. (Av. Cuauhtémoc) - Eje 4 Sur (Xola |
163 |
20 |
Benito Juárez |
Eje 1 Pte. (Av. Cuauhtémoc) - Eje 5 Sur (Eugenia |
164 |
20 |
Benito Juárez |
Eje 1 Pte. (Av. Cuauhtémoc) - Eje 6 Sur (Angel Urraza |
165 |
20 |
Benito Juárez |
Obrero Mundial - Dr. Vértiz |
166 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Calz. Tacuba - Ing. Militares |
167 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Calz. Tacuba - Mariano Escobedo |
168 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Calz. Tacuba - Carrillo Puerto |
169 |
21 |
Miguel
Hidalgo |
Cto.
Int. (Ins. Tec. Ind.) - Marina Nacional |
170 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Lago Alberto - Río San Joaquín |
171 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Lago Alberto - Mariano Escobedo |
172 |
21 |
Miguel Hidalgo |
Marina Nacional - Carrilllo Puerto |
173 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Calz. México-Tacuba - Cto. Int. (Ins. Tec. Ind.) |
174 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Av. Revolución - Viaducto (M. Alemán) |
175 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Cto. Int. – Av. Chapultepec |
176 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Parque Lira - Vicente Eguía |
177 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Patriotismo - Benjamín Franklin |
178 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Palmas |
179 |
22 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Prados |
180 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Presidente Mazarik - Arquímedes |
181 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Presidente Mazarik - Mariano Escobedo |
182 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Gandhi |
183 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Julio Verne |
184 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Museo de
Antropología |
185 |
23 |
Miguel Hidalgo |
Av. Paseo de la Reforma - Prado Norte |
186 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Av. Conscripto - El Pípila |
187 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Ejército Nacional - Arquímedes |
188 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Ejército Nacional - Moliere |
189 |
24 |
Miguel Hidalgo |
F.F.C.C. de Cuernavaca - Ejército Nacional |
190 |
24 |
Miguel Hidalgo |
F.F.C.C. de Cuernavaca - Horacio |
191 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Mariano Escobedo - Horacio |
192 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Presidente Mazarik - Dumas |
193 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Presidente Mazarik - Moliere |
194 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Presidente Mazarik - La Martine |
195 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Moliere - Horacio |
196 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Av. Periférico - Ejército Nacional |
197 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Av. Periférico - Legaria |
198 |
24 |
Miguel Hidalgo |
Río San Joaquín - Legaria |
199 |
25 |
Iztacalco |
Av. Central - Av. Norte |
200 |
25 |
Iztacalco |
Canal de Churubusco - Añil |
201 |
25 |
Iztacalco |
Canal de Churubusco - Tezontle |
202 |
25 |
Iztacalco |
Río Churubusco - Añil |
203 |
25 |
Iztacalco |
Río Churubusco - Calle Thé |
204 |
25 |
Iztacalco |
Río de la Piedad - Ote. 217 |
205 |
25 |
Iztacalco |
Xochimilco - Calle 2 |
206 |
25 |
Iztacalco |
Zaragoza - Canal de Río Churubusco |
207 |
26 |
Iztacalco |
Eje 3 Ote. (Fco. del Paso y Troncosco) - Añil |
208 |
26 |
Iztacalco |
Río Churubusco - Tezontle |
209 |
27 |
Iztapalapa |
Iztapalapa - Santa Cruz Meyehualco |
210 |
27 |
Iztapalapa |
Iztapalapa - Santa Martha |
211 |
27 |
Iztapalapa |
Río Frío - Canal de San Juan |
212 |
27 |
Iztapalapa |
Zaragoza - Distribuidor - Ermita Iztapalapa |
213 |
27 |
Iztapalapa |
Zaragoza - Oasis |
214 |
28 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Las Torres |
215 |
28 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Lateral del Periférico |
216 |
28 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - San Lorenzo |
217 |
28 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Av. Pozos |
218 |
28 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Eje 6 Sur (Av. Jalisco) |
219 |
28 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Las Minas |
220 |
28 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Octavio Senties |
221 |
28 |
Iztapalapa |
Periférico - 5 de Mayo |
222 |
28 |
Iztapalapa |
Periférico - Av. Tláhuac |
223 |
28 |
Iztapalapa |
Periférico - Benito Juárez |
224 |
28 |
Iztapalapa |
Periférico - Canal de Chalco |
225 |
29 |
Iztapalapa |
Arco Ote. del Periférico - Tláhuac |
226 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Av. 11 |
227 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Bahamas Ote. |
228 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Bahamas Pte. |
229 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Puente del Toro |
230 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Taxqueña |
231 |
29 |
Iztapalapa |
Av. Tláhuac - Técnicos Manuales |
232 |
29 |
Iztapalapa |
Eje 3 Ote. (Fco. del P.) - Granaderos |
233 |
29 |
Iztapalapa |
Eje 3 Ote. (Fco. del P.) - Taxqueña |
234 |
29 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Av. Tláhuac |
235 |
29 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Eje 3 Ote. (Fco. del P.) |
236 |
29 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Rojo Gómez |
237 |
29 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - San Lorenzo |
238 |
29 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Fundición |
239 |
29 |
Iztapalapa |
Periférico - 5 de Mayo |
240 |
30 |
Iztapalapa |
Churubusco - Eje 6 Sur (T. Sociales) |
241 |
30 |
Iztapalapa |
Churubusco - La Viga |
242 |
30 |
Iztapalapa |
Churubusco - Las Torres |
243 |
30 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Churubusco |
244 |
30 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Eje 2 Ote. (Calz. de la
Viga) |
245 |
30 |
Iztapalapa |
Ermita Iztapalapa - Eje 5 Ote. (Rojo Gómez) |
246 |
31 |
Iztapalapa |
Eje 5 Ote. (Rojo Gómez) - Tezontle |
247 |
32 |
Tlahuac |
Tláhuac - La Turba |
248 |
33 |
Tlahuac |
Atlixco - Hidalgo |
249 |
33 |
Tlahuac |
Cuitláhuac - Reforma Agraria |
250 |
33 |
Tlahuac |
Tláhuac Chalco - Rafael del Castillo |
251 |
33 |
Tlahuac |
Ceverino Cenice Ro - Rafael Atlixco |
252 |
34 |
Coyoacán |
Calz. del Hueso - Calz. de las Bombas |
253 |
34 |
Coyoacán |
Calz. Tlalpan - Calz. de la virgen |
254 |
34 |
Coyoacán |
Calz. Tlalpan - Est. del Metro Gral. Anaya |
255 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Calz. de la Virgen |
256 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Calz. del Hueso |
257 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Calz. de las Bombas |
258 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Cerro de Jesús |
259 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Cerro de las Torres |
260 |
34 |
Coyoacán |
Canal de Miramontes - Taxqueña |
261 |
34 |
Coyoacán |
Eje 3 Ote. - Calz. del Hueso |
262 |
35 |
Coyoacán |
Candelaria - Pacífico |
263 |
35 |
Coyoacán |
División del Norte - Circuito Interior |
264 |
35 |
Coyoacán |
División del Norte - Miguel Ángel de Quevedo |
265 |
35 |
Coyoacán |
División del Norte - Museo |
266 |
35 |
Coyoacán |
Insurgentes - Av. del Imán |
267 |
35 |
Coyoacán |
Metro Gral. Anaya |
268 |
35 |
Coyoacán |
México Coyoacán - Río Churubusco |
269 |
35 |
Coyoacán |
Periférico - Colegio Olinca |
270 |
35 |
Coyoacán |
Periférico - Renato Leduc |
271 |
35 |
Coyoacán |
Universidad - eje 10 Sur (Copilco, Pedro E.U.) |
272 |
35 |
Coyoacán |
Universidad - Miguel A. de Quevedo |
273 |
35 |
Coyoacán |
Universidad - Río Churubusco |
274 |
36 |
Magdalena Contreras |
Av. San Jerónimo - Lateral Periférico |
275 |
38 |
Alvaro Obregón |
Alta Tensión - Calz. Minas de Arena |
276 |
38 |
Alvaro Obregón |
Constituyentes - Observatorio |
277 |
40 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - Barranca del Muerto |
278 |
40 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Barranca del Muerto |
279 |
40 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Calz. de las Flores |
280 |
40 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Desierto de los Leones
(Altavista) |
281 |
40 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Rómulo Ofarril |
282 |
40 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Barranca del Muerto |
283 |
42 |
Alvaro Obregón |
Av. Toluca - Periférico Norte y Sur |
284 |
42 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - Altamirano |
285 |
42 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - Altavista |
286 |
42 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - Eje 10 Sur |
287 |
42 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - La Paz |
288 |
42 |
Alvaro Obregón |
Insurgentes - Vito Alessio Robles |
289 |
42 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Av. Toluca |
290 |
42 |
Alvaro Obregón |
Periférico - Eje 10 Sur (San Jerónimo) |
291 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Altamirano |
292 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Altavista |
293 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Dr. Gálvez |
294 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Eje 10 Sur |
295 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - La Paz |
296 |
42 |
Alvaro Obregón |
Revolución - Rey Cuauhtémoc |
297 |
43 |
Cuajimalpa |
Veracruz - Trébol Retorno Contadero |
298 |
44 |
Cuajimalpa |
Puente Contadero - Veracruz |
299 |
47 |
Xochimilco |
16 de Septiembre - Fco. Goitia |
300 |
47 |
Xochimilco |
16 de Septiembre - Madero |
301 |
47 |
Xochimilco |
Av. Gpe. I. Ramírez - Prol. División del Norte |
302 |
47 |
Xochimilco |
Embarcadero de Nativitas |
303 |
48 |
Xochimilco |
Prol. División del Norte - Av. de la Noria |
304 |
48 |
Xochimilco |
Prol. División del Norte - Gpe. I. Ramírez |
305 |
48 |
Xochimilco |
Prol. División del Norte - San Lorenzo |
306 |
49 |
Tlalpan |
Calz. de Tlalpan - Calz. México - Xochimilco |
307 |
49 |
Tlalpan |
Calz. de Tlalpan - Periférico Sur |
308 |
49 |
Tlalpan |
Calz. de Tlalpan - San Fernando |
309 |
49 |
Tlalpan |
Insurgentes - San Fernando |
310 |
50 |
Tlalpan |
Calz. México - Xochimilco - Periférico |
311 |
50 |
Tlalpan |
Eje 2 Ote. (C. de Miramontes) - Calz. del
Hueso |
312 |
50 |
Tlalpan |
Eje 3 Ote. - Calz. del Hueso |
313 |
51 |
Tlalpan |
Insurgentes - Santa Teresa |
314 |
51 |
Tlalpan |
Insurgentes - Villa Olímpica |
Anexo
V
El
Automóvil Particular en el Distrito Federal
Tendencias en la Motorización: Vehículos
por Habitante
La cantidad de vehículos en circulación por cada
mil habitantes ha evolucionado de manera considerable en el Distrito Federal.
en 1940 era tan sólo de 27.3; para 1960 llegó a 51; en 1980 a 126.7 y en 1990
fue alrededor de 167.7 (o sea un vehículo por cada seis mil habitantes).
Año |
Población |
Total de Vehículos |
Índice de Motorización |
1940 |
1,757,530 |
47,980 |
27.3 |
1960 |
4,870,876 |
248,414 |
51 |
1980 |
8,831,079 |
1,118,771 |
126.7 |
1990 |
8,235,744 |
1,372,624 |
167.7 |
2000 |
8,605,239 |
1,532,533(*) |
178.1 |
Nota:
De acuerdo a información del INEGI, las superficies de las Delegaciones
Benito Juárez, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y pequeñas áreas de Gustavo A. Madero
y Álvaro Obregón constituían la Ciudad de México en 1950y 1960.
(*) Registro de Vehículos de Reemplacamiento,
hasta el 20 de abril del 2002
Fuente:
Elaboración propia (SEDUVI), sobre la base de INEGI,
1950-1990 Distrito Federal, resultados definitivos. Perfil sociodemográfico;
conteo de población XI y XII; Censo General de Población, México, 1990, 1995 y
2000.
Como se muestra en la gráfica anterior la
tendencia en la motorización se incrementa considerablemente a partir de los
años 60´s y a partir de la década de los 90´s la tendencia se estabiliza, como
se observa en 1990 el índice de motorización era de 167.7% y en el 2000 se
incremento a 178.1
vehículos
registrados en el distrito federal entre 1992 y 1994
|
1992 |
1993 |
1994 |
Autos particulares |
2,258,121 |
2,595,710 |
2,256,573 |
Taxis libres y
colectivos |
101,173 |
109,719 |
109,931 |
Autobuses de
pasajeros |
7,299 |
9,234 |
9,234 |
Autobuses
particulares |
3,884 |
4,351 |
3,380 |
Camiones
particulares |
216,214 |
225,973 |
176,126 |
Camiones de carga |
18,374 |
18,086 |
18,031 |
Camiones
materialistas |
1,438 |
1,311 |
1,311 |
Motocicletas |
24,385 |
10,425 |
29,021 |
Vehículos
diplomáticos |
2,181 |
1,745 |
1,745 |
Total |
2,614,695 |
2,976,556 |
2,605,352 |
Fuente: Llegando tarde al compromiso, la crisis
del transporte en la Ciudad de México (Víctor Islas), México 2000 teniendo como
base el anuario de transporte y vialidad, ediciones de 1992 y 1994, DDF.
Delegación |
Viajes en
automóvil (promedio) |
Porcentaje de
viajes internos en automovil |
||
distancia
(km) |
tiempo (min) |
|||
Distrito Federal |
54,69 |
52,5 |
37,69 |
|
Álvaro Obregón |
47,89 |
48 |
33,70 |
|
Azcapotzalco |
47,66 |
49 |
36,03 |
|
Benito Juárez |
50,67 |
52 |
44,23 |
|
Coyoacán |
62,34 |
55 |
32,86 |
|
Cuajimalpa |
61,65 |
48 |
30,27 |
|
Cuauhtemóc |
77,35 |
52 |
41,46 |
|
Gustavo A. Madero |
63,72 |
53 |
49,75 |
|
Iztacalco |
39,06 |
47 |
27,75 |
|
Iztapalapa |
65,81 |
57 |
30,88 |
|
Magdalena Contreras |
56,25 |
53 |
34,17 |
|
Miguel Hidalgo |
68,27 |
46 |
40,02 |
|
Milpa Alta |
46,85 |
59 |
22,96 |
|
Tláhuac |
35,47 |
57 |
16,32 |
|
Tlalpan |
40,46 |
50 |
33,45 |
|
Venustiano Carranza |
79,66 |
51 |
31,53 |
|
Xochimilco |
31,22 |
63 |
33,13 |
|
Fuente: La Ciudad de México en el fin del
segundo milenio, Gustavo Garza, Coordinador, México 2000.
Anexo
VI
Relación
de Vialidades Factibles de Construirse
Vialidad |
Tramo |
Longitud |
Costo |
Ejecución |
Observaciones |
km |
millones |
meses |
|||
Circuito Interior Lateral Pte. |
Av. 8 - Viaducto Río de la Piedad |
1,1 |
7,5 |
6 |
Oposición Vecinal |
Eje 3 y 4 Sur |
Republica Federal - A. Periférico |
2,5 |
45 |
8 |
Predio ocupado por la Secretaria de Marina |
Lateral a. Periférico Pte derecho de Vía
FFCC.. |
Paseo de las Palmas - Chapultepec |
2,1 |
13,1 |
6 |
Ocupando el derecho de Vía del FFCC |
Méx. - Cuernavaca |
Chapultepec - Contreras |
11,5 |
50,8 |
10 |
Invasión en algunos puntos del derecho de vía. |
Av. Gran Canal |
Circuito Interior - Eje 3 Norte |
1 |
8,8 |
3 |
Obra simultánea con el entubamiento |
Eje 7 Oriente |
Av. Guelatao - Calz. Ermita Iztapalapa |
1,3 |
10,4 |
6 |
Invasión al derecho de vía |
Carretera México - Toluca |
CONAFRUT - Zona de Curvas |
3 |
9,8 |
6 |
Se requieren recursos presupuéstales |
Calz. Ignacio Zaragoza |
Eje 3 Oriente - Viaducto |
4,8 |
350 |
12 |
Construcción de puentes vehiculares |
Centrales a. Periférico Oriente |
Canal de Cuemánco - Av. Tláhuac |
4,2 |
40 |
8 |
Puente vehicular en Canal de Chalco afectación
a predios particulares y a. verdes |
Eje 6 Norte |
Maravillas - Av. Ticomán |
5,4 |
32 |
10 |
|
Av. República Federal |
Eje 5 Sur - Calz. Ignacio Zaragoza |
2 |
16 |
6 |
Existencia de Obra Inducida |
Eje 5 Poniente |
Av. Centenario - Las Águilas |
1,5 |
88 |
8 |
Alternativa al Eje por el Panteón Tarango |
Eje Central ( Av. del Imán) |
Av. Insurgentes Sur - Delfín Madrigal |
0,8 |
12 |
6 |
Afectaciones a predios particulares |
Canal Nacional |
Circuito Interior - A. Periférico Oriente |
8,3 |
84 |
24 |
Invasión al derecho de via y afectaciones |
Canal de Chalco |
A. Periférico - Piraña |
5 |
30 |
12 |
Ocupación del Bordo Sur y Zona de Canales |
Eje 4 Norte |
Av. Insurgentes Norte - Misterios |
1 |
24 |
8 |
Afectaciones a predios particulares |
Total |
|
55,5 |
821,4 |
|
|
fuente: secretaría de obras y servicios
Mapa
de Vialidades Factibles de Construir
Fuente: SOS
Anexo
VII
Eje Troncal Metropolitano
Distribuidor
Vial Zaragoza-Oceanía
Anexo
VIII
Relación
de puntos conflictivos y su posible solución
No. Priori |
Punto Conflictivo Ubicación |
Proyecto |
Solución |
Costo Estimado |
Delegacion |
observaciones |
|||
Eco |
Dad |
si |
no |
A Nivel |
Desnivel |
||||
1 |
a |
Periférico Poniente.- Av. Barranca del Muerto |
x |
|
x |
|
2.000.000 |
Álvaro Obregón B. Juárez |
D.G.O.P. |
2 |
a |
Eje 5 Sur (Av. San Antonio) - Eje 5 Poniente |
|
x |
|
x |
100.000.000 |
Álvaro Obregón B. Juárez Obregón |
|
3 |
a |
Barranca del Muerto - Av. Revolución |
|
x |
|
x |
|
|
|
4 |
a |
Insurgentes Sur - Barranca del Muerto |
x |
|
x |
|
2.000.000 |
Álvaro Obregón B. Juárez |
Programa - 2002 |
5 |
a |
Eje 3 Norte - Camarones |
|
x |
|
x |
|
Azcapotzalco |
|
6 |
a |
Circuito Interior - Av. Revolución - Molinos |
|
x |
|
x |
|
Benito Juárez |
|
7 |
a |
Circuito Interior - Av. Cuauhtémoc (Eje 1
Poniente) |
|
x |
|
x |
|
Benito Juárez - Coyoacán |
|
8 |
a |
Circuito Interior Laterales - Calzada de
Tlalpan |
|
x |
x |
x |
|
Benito Juárez - Coyoacán |
|
9 |
a |
Viaducto M. Alemán Laterales - Calzada de
Tlalpan |
|
x |
|
x |
|
Juárez - Iztacalco - Cuauh. |
|
10 |
a |
Circuito Interior - Eje 1 Oriente Andrés
Molina E. |
|
x |
|
x |
|
Coyoacán - Iztapalapa |
|
11 |
a |
Eje 2 Oriente - Eje 1 Oriente - Calz. del
Hueso |
x |
|
|
|
|
Coyoacán - Tlalpan |
|
12 |
a |
Canal de Miramontes - Calz. de la Virgen |
|
x |
|
x |
|
Coyoacán |
|
13 |
a |
Canal de Miramontes - Calz. Tasqueña |
|
x |
x |
|
8.000.000 |
Coyoacán |
Programa - 2002 |
14 |
a |
a Av. Universidad - Vito Alessio Robles |
|
x |
|
x |
|
Coyoacán |
|
15 |
a |
Eje 10 Sur - Cerro de Agua |
|
x |
|
x |
|
Coyoacán |
|
16 |
a |
a Calzada de Tlalpan - División del Norte |
x |
|
x |
|
200.000 |
Coyoacán |
D.G.O.P. |
17 |
a |
Carretera México Toluca - Echánove |
x |
|
|
x |
40.000.000 |
Cuajimalpa |
|
18 |
a |
Insurgentes Norte - Eulalia Guzmán (Eje 2
Norte) |
|
x |
|
x |
|
Cuauhtémoc |
|
19 |
a |
Paseo de la Reforma - Eje 1 Poniente |
x |
|
|
x |
|
Cuauhtémoc |
|
20 |
a |
a. Periférico Norte - Av. Centenario (Eje 1 y
2 Orte) |
x |
|
|
x |
125.000.000 |
Gustavo A. Madero |
D.G.O.P. |
21 |
a |
Eje 5 Norte - Eje Central |
|
x |
|
x |
|
Gustavo A. Madero |
|
22 |
a |
Eje Central - Eje 6 Norte |
|
x |
x |
|
|
Gustavo A. Madero |
D.G.O.P. |
23 |
a |
Eje 3 Oriente - Eje 5 Norte |
|
x |
x |
|
|
Gustavo A. Madero |
|
24 |
a |
Viaducto Río de la Piedad - Calz. I. Zaragoza |
|
x |
|
x |
|
Iztacalco - V. Carranza |
|
25 |
a |
a. Periférico - Calle 5 de Mayo |
|
x |
|
|
|
|
Iztapalapa |
26 |
a |
Eje 3 Oriente - Eje 8 Sur (Ermita Iztapalapa) |
|
x |
|
x |
|
|
Iztapalapa |
27 |
a |
Av. Sta. Cruz Meyehualco - Ermita Iztapalapa |
|
x |
x |
|
|
|
Iztapalapa |
28 |
a |
a. Periférico - Av. del Conscripto |
x |
|
|
x |
35.000.000 |
Miguel Hidalgo |
Obras Mitigación |
29 |
a |
a Marina Nacional - Mariano Escobedo |
x |
|
x |
|
500,000 |
000 Miguel Hidalgo |
Programa - 2002 |
30 |
a |
Canal de Miramontes - Av. Acoxpa |
x |
|
x |
|
7.500.000 |
Tlalpan |
|
31 |
a |
Insurgentes Sur y Av. San Fernando |
x |
|
x |
x |
12,000,000 |
Tlalpan |
75,000,000 Puente |
32 |
a |
Circuito Interior - Av. Fray Servando T. de
Mier - Av. 8 |
|
x |
|
x |
|
Venustiano Carranza |
|
33 |
a |
Eje 3 Oriente - Av. Fray Servando Teresa de
Mier |
x |
|
x |
|
|
Venustiano Carranza |
D.G.O.P. |
Anexo
IX
Acciones
Prioritarias
En el marco jurídico |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-2006) |
Costo Estimado |
Actualizar el Reglamento de Tránsito |
ü |
|
|
|
Asegurar el Adecuado Desarrollo del Registro Público del Transporte |
|
ü |
|
|
Adecuar el Reglamento para el Servicio de Transporte de Pasajeros en el Distrito Federal |
|
ü |
|
|
Actualizar el Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga
en el Distrito Federal |
|
ü |
|
|
Actualizar el Reglamento de Estacionamientos |
ü |
|
|
|
Revisar los mecanismos de supervisión para combatir la corrupción |
|
ü |
|
|
Formalizar la creación de un Cuerpo Colegiado Interdependencial |
ü |
|
|
|
Elaboración del Programa de Derechos de Vía del Distrito Federal |
|
|
ü |
|
Elaboración del Manual de Impacto Vial |
|
ü |
|
|
En el marco jurídico |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-2006) |
Costo Estimado |
Elaboración Coordinada del Programa Rector de Transporte en la
ZMVM |
|
ü |
ü |
|
Crear un Comité de Planeación Integral |
ü |
|
|
|
Fomentar la Coordinación del Gobierno con los Gobiernos
Delegacionales |
ü |
|
|
|
Infraestructura Vial |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-2006) |
Costo Estimado |
Construcción de corredores estratégicos de Transporte Público |
|
ü |
|
Estudio de factibilidad 1.2 mdp. Proyecto Ejecutivo y Construcción 2
mil mdp |
Construcción de Corredores Turísticos y Culturales ü - Fuente de Petróleos-Reforma-Centro Histórico - Basílica de Guadalupe-Catedral Metropolitana |
ü |
|
|
|
Construcción de un Segundo Nivel en Viaducto y Periférico |
|
ü |
ü |
|
Conclusión del Eje 5 Poniente |
|
ü |
ü |
507 mdp para la Primera Etapa -Incluye
Afectaciones- SOS |
|
|
(1ra y 2da Etapas) |
(3ra y 4ta Etapa) |
|
Construcción de Puentes Vehiculares - Carlos Lazo - Centenario ü 818.2 mdp - Francisco del Paso y T. (Zaragoza-Oceanía) - Oriente 253 - Calzada I. Zaragoza. - Eje 1 Norte (Talleres Gráficos) – Anillo Periférico - Anillo Periférico – Av.
Centenario |
|
ü ü |
ü |
|
Construcción de 10 Distribuidores Viales - Anillo Periférico - Palmas 2da Etapa - Laterales A. Periférico - Paseo de la Reforma - Eje 5 Sur (San Antonio) - Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensión) - Anillo Periférico - Eje 7 Sur B. Cellini - Circuito Interior – Molinos - Circuito Interior - Patriotismo - Av. Revolución - Barranca del Muerto - 2da Etapa Av. Tláhuac - Anillo Periférico - Anillo Periférico - Eje 5 Sur (Leyes de Reforma) - Anillo Periférico – Ejes 5 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y la Prolongación
de los Ejes 3 y 4 Sur Hasta República Federal |
ü |
ü |
|
|
Construcción del Subcentro Urbano Ferrería |
ü |
|
|
|
Construcción del Eje Troncal Metropolitano (Distribuidor Vial Zaragoza - Oceanía) |
ü |
ü |
ü |
|
Realizar adecuaciones geométricas en intersecciones conflictivas - 4 Soluciones a Nivel en Diferentes Puntos de la Ciudad - 20 Soluciones a Nivel en Diferentes puntos de la Ciudad (10 por
año) - 20 Soluciones a Nivel en diferentes puntos de la Ciudad (10 por
año) |
ü |
ü |
ü |
10 mdp (Estimado por la SOS) 60 mdp (Estimado por la SOS) 60 mdp (Estimado por la SOS) |
Realizar adecuación de cruceros viales en la Línea del Tren
Ligero Taxqueña – Huipulco |
|
|
|
|
Construcción de Ciclopistas (zonas para el uso seguro de la bicicleta) |
|
ü |
|
|
Repavimentación de la vialidad primaria y retiro de topes (La SOS estima repavimentar 2 millones de
metros cuadrados por año hasta el 2006) |
ü |
|
|
167 mdp (Estimado por la SOS) |
Renovación de placas de nomenclatura |
ü |
|
|
Con patrocinios y donaciones. |
Sistemas de Transporte |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-) |
Costo Estimado |
Fortalecimiento de la planeación |
ü |
|
|
|
Renovación del Transporte Publico Operado por el GDF |
ü |
|
|
|
-
Adquisición de 1 mil
Vehículos Diesel entre 2001 y 2003 |
ü |
ü |
|
7.99 mdp (Estimado
por la SETRAVI) |
-
Adquisición de 45
Trenes del Metro |
ü |
|
|
5,119 mdp (Estimado
por la SETRAVI) |
-
Adquisición de 10
autobuses de celdas de combustible con base de hidrógeno e incorporación de
autobuses híbridos. |
|
ü (Primera
Etapa) |
|
18.91 mdp Primera
Etapa (Estimado por la SETRAVI) |
Sustitución de 2 mil microbuses por 1 mil autobuses |
ü |
|
|
de 550 a 850 mdp
(Estimado por la SETRAVI) |
Renovación de 10 mil taxis |
ü |
|
|
100 mdp (Estimado
por la SETRAVI) |
Evaluación de nuevas tecnologías para el Sistema de Transporte |
ü |
ü |
ü |
|
Regulación del Transporte de Carga |
|
ü |
|
|
Integración de la red operada por los organismos de transporte
del GDF (STC-M, RTP y STE) |
ü |
|
|
|
Evaluación y mejoramiento de los Servicios de Transporte
Concesionado. |
ü |
ü |
|
Gasto Corriente
(SETRAVI) |
Modernización y ordenamiento de los CETRAM |
|
ü |
|
|
Modernización de los Sistemas de Peaje en el Metro (Implementar
la Tarjeta Inteligente) |
|
ü |
|
167 mdp Proyecto
Bianual (Estimado por la SETRAVI) |
Reestructuración del Servicio de Transporte para personas con
discapacidad. |
|
|
|
|
Promoción y mejoramiento del Transporte Escolar y de personal |
ü |
|
|
Gasto Corriente
(SETRAVI) |
Mantenimiento y modernización de las instalaciones de los
Servicios de Transporte del GDF (Metro, Tren Ligero y Trolebuses) |
|
|
|
|
-
Mantenimiento de la
Línea San Lorenzo Tezonco-Tlahuac |
ü |
|
|
|
-
Mantener en buenas
condiciones la Línea Aragón-Metro Chapultepec de STE. |
|
|
ü |
|
-
Mantenimiento mayor
a 150 trenes del metro |
|
ü |
ü |
465 mdp (Estimado
por SETRAVI) |
-
Mantenimiento mayor
a 12 trenes del tren ligero |
ü |
ü |
|
40 mdp (Estimado por
SETRAVI) |
-
Mantenimiento de
Sistemas de Electromecánicos del Tren Ligero y de las Líneas del Metro |
|
ü |
|
230 mdp-115 mdp por
año- (Estimado por SETRAVI) |
Implementar un proceso de mejora regulatoria para el Sector
Transporte |
ü |
|
|
|
Mantenimiento de las Condiciones Mecánicas y de Control de
emisiones en Vehículos Automotores |
ü |
|
|
|
Regulación de los estacionamientos |
|
|
|
|
Proyecto coordinado del tren suburbano Buenavista-Hueheutoca |
ü |
ü |
ü |
110 mdp (Estimado por SETRAVI) |
Reemplacamiento para Transporte de Pasajeros y Carga |
ü |
ü |
|
|
Implementar el Programa "Taxi Brody" |
ü |
|
|
|
Implementación del Seguro Unico de Vehículos Automotores |
|
|
|
|
Sistemas de Apoyo y Control |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-) |
Costo Estimado |
Apoyo al ordenamiento territorial en los Niveles Local,
Metropolitano y Megalopolitano |
ü |
|
|
|
Adecuar los semáforos con un censor que trabaje de acuerdo a la
carga vehicular |
ü |
|
|
110 mdp (Estimado por la SSP) |
Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vias
primarias y ejes viales. |
|
ü |
|
|
Optimizar el transito en zonas escolares |
|
ü |
|
|
Retiro de sitios y bases de transporte publico |
ü |
|
|
|
Cambiar la forma de conducción de los operadores de transporte
publico |
ü |
|
|
|
Reubicar lugares de ascenso-descenso |
|
ü |
|
|
Proporcionar mayor seguridad al peatón |
|
ü |
|
|
Reubicación de vendedores ambulantes y puestos semifijos |
ü |
|
|
|
Ejecutar las obras publicas en horarios nocturnos |
ü |
|
|
|
Difusión de información acerca de obras en la vialidad |
ü |
|
|
|
Restitución inmediata de las afectaciones por obras |
ü |
|
|
|
Mejorar la operación de los CETRAM |
ü |
|
|
|
Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que
ofrezcan valet parking |
ü |
|
|
|
Hacer efectivas las infracciones |
ü |
|
|
|
Instalación de candados inmobilizadores |
|
ü |
|
|
Implementacion de carriles reversibles |
ü |
|
|
|
Establecer rutas y horarios de transporte de carga |
|
ü |
|
|
Reubicación de mercados sobrerruedas |
|
ü |
|
|
Desarrollo de proyectos especificos para la atención de 15 zonas
conflictivas |
ü |
ü |
|
|
Mantener la señalización y apoyo vial en 250 intersecciones
conflictivas |
ü |
ü |
ü |
30 mdp (Estimado por la SETRAVI) |
Mantener los programas "Hoy No Circula" y "Doble
Hoy No Circula" |
|
ü |
|
|
Acciones en las 16 Delegaciones políticas |
ü |
ü |
|
|
Difusión de la cultura vial a través de los medios masivos de
comunicación |
ü |
|
|
|
Combate frontal a la corrupción |
ü |
|
|
|
Creación del Centro de Atención a Usuarios (CAU) |
ü |
|
|
|
Creación de la Ventanilla Unica para Atención Ciudadana |
ü |
|
|
|
Simplificación Administrativa en tramites de autos particulares |
ü |
|
|
|
Brindar un mayor apoyo a los usuarios |
ü |
|
|
|
Seguridad en la Vialidad |
Corto (2002) |
Mediano (2003-2004) |
Largo (2005-) |
Costo Estimado |
Creación de un Sistema de Seguridad y Prevención de Accidentes |
|
|
|
|
[1] La altitud
de la Ciudad de México ocasiona que el contenido de oxígeno sea 23% menos que
al nivel del mar, provocando que el proceso de combustión en los vehículos
automotores sea menos completa, tendiendo a hacer más contaminante esta acción.
[2] Cifra del
proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001, Pag. 39
[3]
Idem
[4] Idem. la
suma de estas superficies no coincide con la superficie total indicada por el
Propio Programa, en el cuadro 2.4, Pag. 39 datos del Proyecto del Programa
General de Desarrollo Urbano del DF 2001
[5] Datos del
proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001
[6] Ver en anexo I Información del Proyecto del Programa
General de Desarrollo Urbano del DF 2001-2006.
[7] Proyecto
de Programa General de Desarrollo del DF 2001-2006.
[8] Ver Anexo
II
[9]
De
acuerdo con el Plan Rector de Vialidad de la Ciudad de México actualmente hay
construidos 328.60 KM.
[10] Datos
obtenidos por SETRAVI, exclusivamente de la Red Vial dentro de Territorio del
DF, con el software Trans Cad y la Red Vial Digitalizada de INEGI de 1995.
Continua en revisión y actualización.- Ver Anexo III.
[11] El Plan
Rector de Vialidad la Longitud de la Vialidad Secundaria se estima en 12 mil
500 Kilómetros. Y en las nuevas mediciones de la SETRAVI se calcula en 10 mil
182.216 kilómetros.
[12] Históricamente se han manejado 26.8
kilómetros en línea.
[13] Este cobro no aplica para los vecinos de las colonias donde
se aplica el Programa, se entrega una calcomanía para estacionar su vehículo
sin costo alguno
[14] Es
necesario aclarar que estos cruces corresponden a la vialidad primaria y
secundaria y que la administración que toca al Gobierno Central es únicamente
la de la red vial primaria, para precisar este dato se anexa un listado
depurado donde se señalan los puntos conflictivos de ésta. Ver detalle en anexo
iv
[15] Desde 1976 a la fecha el poder adquisitivo de la población
se ha reducido mientras que los costos de operación se han incrementado. Así,
la adquisición de un volkswagen sedán en 1959 equivalía a 23.6 meses de salario
mínimo, mientras que para 1984 equivalía a 41 meses, y para el año 2001 a 63
meses. Asimismo, entre 1986 y 2000 se ha presentado una pérdida real acumulada
en el salario del 56%.
[16] No
existen instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo en las siguientes
demarcaciones jurídico-políticas: Xochimilco, Tlalpan, Milpa Alta, Tláhuac,
Cuajimalpa y Magdalena Contreras. y sólo existen tres estaciones en la
Delegación Álvaro Obregón.
[17] Ver Anexo
V.
[18] Ver en Anexo VI la relación de vialidades factibles de
construir que propone la Secretaría de Obras y Servicios.
[19] Informe
sobre el Metropolitano Linea-B Direccion General de Obras del Sistema de
Transporte Colectivo, febrero 1996.
[20] Idem.
[21] Ver Anexo
VIII.